港口滯留費用暴漲，美國終于下場，中方心意已決，巴拿馬苦不堪言

3月下旬，一艘注冊于巴拿馬的大型集裝箱運輸船緩緩駛?cè)肷虾８蹏H集裝箱碼頭。

按原定作業(yè)流程，該船應(yīng)在24小時內(nèi)完成全部貨物裝卸并離泊啟航，卻在港口國監(jiān)督例行核查中被發(fā)現(xiàn)消防系統(tǒng)嚴(yán)重不合規(guī)，隨即被中國海事主管部門依法實施滯留措施。

船東單日經(jīng)濟損失突破50萬美元——此類事件并非孤立現(xiàn)象。

僅過去30天內(nèi)，已有近70艘懸掛巴拿馬國旗的商船在中國各主要港口因安全項目未達標(biāo)被暫停作業(yè)，須完成整改后方可放行。

巴拿馬籍船舶滯留

3月21日，在上海港外高橋港區(qū)，一艘巴拿馬登記的萬箱級集裝箱船接受港口國監(jiān)督檢查（PSC）時，被查實主甲板及機艙區(qū)域多處固定式滅火裝置失效、應(yīng)急消防泵壓力不足、消防水帶接口銹蝕斷裂，構(gòu)成IMO《國際海上人命安全公約》（SOLAS）明確認(rèn)定的重大缺陷。

依據(jù)《中華人民共和國海上交通安全法》及我國加入的多項國際海事公約，海事執(zhí)法人員當(dāng)場簽發(fā)滯留通知書，責(zé)令船方全面修復(fù)隱患、提交第三方檢驗報告，并通過復(fù)檢確認(rèn)合格后，方予簽發(fā)離港許可。

據(jù)業(yè)內(nèi)權(quán)威機構(gòu)測算，該船滯留期間每日剛性支出包括：錨地停泊費、強制引航服務(wù)費、拖輪協(xié)助費等約4.2萬美元；船員基本薪酬、在港生活補給及主機暖缸燃油消耗約1.1萬美元；疊加因船期延誤觸發(fā)的班輪合同違約金、貨主索賠及艙位空置損失，單日綜合經(jīng)濟損失區(qū)間達5.5萬至14.8萬美元。

這一案例，真實映射出當(dāng)前巴拿馬籍船舶在中國港口面臨的普遍性安全合規(guī)挑戰(zhàn)。

截至3月28日，全國沿海主要港口累計對68艘巴拿馬籍船舶實施PSC滯留，問題集中于消防設(shè)備老化失靈、救生艇釋放機構(gòu)卡滯、船員實操能力未達STCW公約要求、航行記錄缺失等關(guān)鍵領(lǐng)域。

平均滯留時長為5.3天，其中12艘船舶經(jīng)歷兩輪以上復(fù)查才獲準(zhǔn)離港，個別船舶因系統(tǒng)性管理缺陷導(dǎo)致總滯留時間長達7天，單船直接與間接損失最高逼近196萬美元。

部分航運企業(yè)已啟動船籍變更評估程序，主動接洽利比里亞、馬紹爾群島等其他方便旗注冊機構(gòu)，尋求降低港口檢查頻次與風(fēng)險敞口。

多位船東向行業(yè)媒體坦言：“我們愿意支付合理轉(zhuǎn)籍費用，只為避免反復(fù)停航整改帶來的不可控運營中斷。”

必須指出，此次集中滯留并非針對特定船籍國的行政干預(yù)，而是中國海事監(jiān)管體系對所有外國籍船舶執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)化、無差別安全審查的常態(tài)化體現(xiàn)。

巴拿馬作為全球最大的“方便旗”注冊國，其登記船舶普遍存在船齡偏高、維護投入不足、船員流動性大等特點，歷史PSC缺陷率長期高于全球平均水平1.8倍。

正因如此，該國籍船舶自然成為港口國監(jiān)督的重點關(guān)注對象，中方所有檢查程序全程錄像、文書可溯、標(biāo)準(zhǔn)公開，完全契合巴黎備忘錄與東京備忘錄框架下的國際通行做法。

但對巴拿馬而言，船舶頻繁滯留已超出技術(shù)整改范疇，直擊其國家財政命脈——船籍注冊收入正面臨實質(zhì)性承壓。

美方借題發(fā)揮

3月26日，美國聯(lián)邦海事委員會（FMC）主席勞拉·迪貝拉以個人名義發(fā)布政策評論，稱中國港口對巴拿馬籍船舶采取“選擇性執(zhí)法”“變相設(shè)置貿(mào)易壁壘”，并敦促中方“立即解除全部滯留狀態(tài)、退還全部滯留相關(guān)費用”。

同日，美國國務(wù)院亞太事務(wù)助理國務(wù)卿通過非正式外交照會，建議巴拿馬政府就船舶檢查事宜與中國交通運輸部海事局開展“建設(shè)性對話”。

美方表面聲援巴拿馬船東權(quán)益，實則意在借題施壓，削弱中國在全球海運治理中日益增強的規(guī)則制定影響力。

中國港口集群是世界航運網(wǎng)絡(luò)的核心節(jié)點：上海港已連續(xù)16年穩(wěn)居全球集裝箱吞吐量榜首；寧波舟山港連續(xù)17年蟬聯(lián)全球貨物吞吐量第一；全國港口合計承擔(dān)全球約24.7%的貨物吞吐量與26.9%的集裝箱吞吐量。

截至2025年初，巴拿馬船舶注冊局在冊營運商船達8692艘，總載重噸占全球商船隊總量的21.3%。

船籍注冊服務(wù)每年為巴拿馬國庫貢獻4.3億至6.8億美元財政收入，規(guī)模僅次于巴拿馬運河通行費，位列國家外匯支柱產(chǎn)業(yè)第二位。

美國試圖通過外交杠桿撬動巴拿馬立場，既為維系其在中美洲傳統(tǒng)戰(zhàn)略支點的控制力，也意在延緩中國港口安全標(biāo)準(zhǔn)向全球輸出的進程。

美方深層戰(zhàn)略意圖在于：阻止中國主導(dǎo)的港口安全監(jiān)管范式升級為ISO/IMO層面的國際推薦標(biāo)準(zhǔn)，從而維持其在西半球航運規(guī)則解釋權(quán)上的結(jié)構(gòu)性優(yōu)勢。

與此同時，美方亦警惕中國依托港口安全合作機制，深化與拉美國家在海事培訓(xùn)、智能監(jiān)管系統(tǒng)、綠色燃料加注等領(lǐng)域的務(wù)實協(xié)作，進而稀釋其在該區(qū)域的傳統(tǒng)影響力基礎(chǔ)。

中方立場堅守規(guī)則

針對FMC主席的不當(dāng)言論，中國交通運輸部海事局于3月27日召開專題新聞通氣會，鄭重申明：所有滯留決定均基于現(xiàn)場檢查證據(jù)鏈與法定裁量基準(zhǔn)作出，全過程符合《港口國監(jiān)督程序》（A.1155(32)）及我國《船舶安全監(jiān)督規(guī)則》。

中方重申，船舶本質(zhì)安全是國際航運可持續(xù)發(fā)展的根本前提，任何妥協(xié)都將危及全球數(shù)百萬海員的生命安全與海洋生態(tài)環(huán)境。

中國港口堅持將國際最高安全標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)化為日常監(jiān)管實踐，既是保障本國口岸高效暢通的內(nèi)在需要，更是履行《聯(lián)合國海洋法公約》締約國義務(wù)、守護全球航運公共利益的責(zé)任擔(dān)當(dāng)。

這份堅定，根植于中國港口無可替代的全球樞紐地位。

作為世界第一貨物貿(mào)易大國，中國進出口貨運量占全球海運總量三成以上；全球前30大班輪公司全部將中國港口列為干線核心掛靠港；巴拿馬籍船舶年均在中國港口完成裝卸作業(yè)超1.2萬艘次，中國市場貢獻其運營總收入的35%以上。

船東深知，一旦失去中國港口準(zhǔn)入資格，其全球航線網(wǎng)絡(luò)將出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性斷點——這正是中方能夠頂住外部干擾、毫不動搖執(zhí)行安全底線的根本底氣。

更深層次的支撐，則來自中國推動構(gòu)建公平、包容、韌性的全球航運治理體系的持續(xù)努力。

近年來，地中海海域火災(zāi)事故、紅海航道襲擊事件、東南亞水域擱淺頻發(fā)，暴露出全球航運安全治理存在顯著短板。

中方主動牽頭修訂《港口國監(jiān)督數(shù)據(jù)交換指南》，向東盟、非洲、拉美多國提供PSC數(shù)字化檢查系統(tǒng)無償技術(shù)支持，組織國際海事安全聯(lián)合演練，目的正是系統(tǒng)性提升全球航運抗風(fēng)險能力。

這種以行動促合作、以標(biāo)準(zhǔn)促共治的方式，正在加速壓縮地緣政治操弄航運規(guī)則的空間。

后記

單邊施壓終難持久，開放協(xié)同方為正途。

美國與其耗費外交資源渲染所謂“不公平待遇”，不如正視全球航運重心東移、安全標(biāo)準(zhǔn)升級、綠色智能轉(zhuǎn)型三大不可逆趨勢。

中國將持續(xù)以法治化、透明化、專業(yè)化方式推進港口安全監(jiān)管，積極參與IMO各項技術(shù)議程磋商，深化與各國海事主管機關(guān)的能力建設(shè)合作。

通過共建共享的安全治理網(wǎng)絡(luò)，為全球供應(yīng)鏈穩(wěn)定、國際貿(mào)易暢通、藍色經(jīng)濟發(fā)展注入確定性力量。

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