賭未來運費高漲？中國和國際船王"抄底"全球油輪市場！

2026年，全球油輪運費暴漲至歷史高位，一艘超大型油輪跑一趟中東到中國，日租金能買一輛豪車。

為此，意大利首富阿龐特狂砸33億美元掃貨60艘巨輪，幾乎同時，希臘航運巨頭Maran Tankers也在暫停四年后重啟VLCC訂造計劃，與韓國韓華海洋簽署四艘32萬載重噸VLCC，總金額高達5.16億美元，更值得關注的是，全球大宗商品巨頭托克集團在中國船廠的VLCC訂單已累計達10艘。

全球船王們參與一場豪賭：押注未來五年運費繼續瘋漲。

一、油輪市場十年一遇的繁榮

當前全球油輪市場正經歷2008年以來最強勁的超級周期。2025年四季度，VLCC（超大型油輪）日均收益突破14萬美元大關，創近五年新高，單季度運價均值更是創下2008年以來歷史第二高點。進入2026年，受中東霍爾木茲海峽局勢緊張影響，即期運費一度飆升至每日48萬美元的歷史極值。

原因有很多，首先是地緣沖突導致的運距拉長，全球原油貿易格局正在重塑，美國、巴西、圭亞那等美洲國家原油產量持續增長。而美灣到中國的航程是中東到中國的2.6倍，這種"舍近求遠"的貿易流向直接增加了運輸需求，相當于憑空多出了數百萬噸的運力缺口。

其次是船隊老齡化帶來的更新剛需。目前全球VLCC船隊中，20歲以上老齡船占比持續攀升，而新建船舶訂單僅占現有運力的17%左右，2026年全球新造船僅35艘，遠不足以覆蓋老船拆解需求。加上國際海事組織環保新規日趨嚴格，大量高油耗、高排放的"黑船"被加速清退出合規市場，有效運力供給呈現剛性收縮。

最后是綠色能源轉型的被動需求。盡管新能源快速發展，但AI算力爆發和全球制造業復蘇帶動原油需求穩中有升，各國原油庫存處于低位，補庫存需求持續釋放。供給收緊疊加需求拉長，2026年VLCC市場供需差將擴大至10-15個百分點，運力利用率有望提升至97%-98%的歷史高位，為運價中樞持續上行打下堅實基礎。

二、船王們紛紛抄底運力市場

面對十年一遇的周期窗口，全球船王們正在上演一場"抄底"盛宴，這里的"抄底"如同炒股低買高賣——前幾年航運業低迷時船價低廉，如今行業突然火爆，資本在底部瘋狂買船造船，賭的是未來幾年運費繼續維持高位。

最激進的當屬意大利裔瑞士船王吉安路易吉·阿龐特，身家438億美元的地中海航運（MSC）創始人。他通過韓國長錦商船在短短三個月內斥資超50億美元，購入至少40艘VLCC，占全球VLCC總數的8%，一舉成為全球最大油輪船東。其操作手法隱秘而高效：通過巴拿馬注冊的空殼公司持有船只，由堂兄馬里奧·阿龐特擔任總裁。2026年3月，MSC更進一步，正式收購長錦商船50%股權，標志著這家集裝箱航運巨頭正式將觸角延伸至油輪運輸領域。

以色列船王家族，東太平洋航運（EPS）創始人伊丹·奧弗于2025年11月27日親自飛抵大連恒力重工，與CEO西里爾·杜考共同簽署6艘30.6萬噸VLCC訂單，總金額達11至16億美元。這是EPS在2018年正式退出VLCC市場后的強勢回歸。幾乎同步，其兄艾亞爾·奧弗通過旗下的Zodiac Maritime在江蘇新韓通造船廠簽署8艘VLCC和6艘9000TEU集裝箱船訂單，總投資約16億美元。這是Zodiac十余年來首次訂造VLCC，意味著從"二手擴張"轉向"新造迭代"的戰略升級。

希臘船王們也毫不示弱，喬治·普羅科皮烏旗下的Dynacom Tankers在恒力重工連續下單：2026年1月簽訂4艘VLCC，2月再簽9艘蘇伊士型油輪，3月又增訂4艘VLCC。自2022年以來，普羅科皮烏累計新造訂單已達73艘，總價值超50億美元，其蘇伊士型油輪新造規模占全球訂單簿的五分之一。另一希臘巨頭Maran Tankers時隔四年重返VLCC市場，在韓國韓華海洋下單4艘，單船造價1.28億美元。

其余還有瑞士Trafigura在江蘇新韓通累計下單10艘VLCC；挪威約翰·弗雷德里克森的Frontline與恒力重工簽訂2艘VLCC訂單；以色列Ray Car Carriers在韓國HD現代三湖將VLCC訂單從4艘增至8艘等等。

中國玩家在這場盛宴中既是參與者也是受益者。

中遠海能通過中遠海運發展一次性下單6艘30.7萬噸雙燃料VLCC，鞏固其全球12%合規運力的龍頭地位。

江蘇首富陳建華的恒力重工更是成為最大贏家：2026年開年以來，已接連斬獲Frontline、Dynacom、EPS等國際巨頭的多筆訂單，VLCC手持訂單達34艘，位列全球單體船廠第一，訂單排期已至2028年。

國企中集來福士也首次進軍VLCC領域，與挪威船東托爾·奧拉夫·特羅伊姆旗下的Bruton簽署4艘31.9萬噸VLCC建造合同。

數據顯示，2025年7月以來全球已落地38艘VLCC新船訂單，遠高于上半年12艘的水平；2026年2月單月訂單量達30艘，創歷史第二高紀錄。按照當前日租金48萬美元計算，一艘造價1.28億美元的新船理論投資回收期可縮至九個月以內。在這場涉及萬億資金的狂歡中，誰先完成資產更新，誰就能在下一輪景氣周期中占據先機。

三、航運業上下游巨頭

在這場盛宴中，中國已經掌握了從造船到航運的完整產業鏈條，并在全球占據主導地位。

整個航運業的產業鏈條可以簡化為四個環節：船東（需求方）→ 找造船廠下單造船 → 造船廠造好船交付 → 船東拿著船去運油賺運費。

先看市場份額。在造船端，中國已占據全球約70%的市場份額，超越韓國成為世界第一大造船國。在航運端，以中遠海能為代表的中國船東控制全球約12%的VLCC合規運力，位列全球第一。

在船東環節（運輸服務），全球龍頭包括：中國的中遠海能（全球最大油輪船東，擁有168艘油輪，VLCC占全球合規運力12%）、招商輪船（央企，VLCC船隊規模全球前三）；國際上的阿龐特（通過長錦商船控制全球8%VLCC）、約翰·弗雷德里克森（挪威油輪之王，旗下Frontline）、喬治·普羅科皮烏（希臘Dynacom）。

在造船環節（生產制造），中國形成央企與民企雙雄并立的格局：中國船舶集團（CSSC）作為央企，是全球最大造船集團，手握航母、LNG船、大型郵輪等高端制造能力；民營領域揚子江船業（任元林）是中國最大民營造船企業，世界排名前五，2025年凈利潤86億元；恒力重工（陳建華）則是行業黑馬，2022年收購韓國STX大連資產入局，2025年凈利潤暴漲10倍，手持訂單超1000億元。國際競爭對手主要是韓國現代重工、韓華海洋（原大宇造船）和三星重工，以及日本今治造船。

在配套環節，中國同樣具備優勢。船用發動機占制造成本15%，過去多依賴進口，如今恒力重工已自主研發出高11米、重250噸的船用發動機，實現從核心部件到整船的自主可控。

這種"一條龍"能力讓中國在全球造船業的話語權持續提升。

四、中國造船業全面崛起

中國造船業的崛起并非偶然，而是綜合優勢的集中體現。

首先是產業鏈完整性，造船涉及70個配套行業，中國擁有全球最完整的工業體系，從鋼板、發動機到電子設備全部自給，這是越南、印度等國無法比擬的。其次是勞動力優勢，盡管造船辛苦，但中國技術工人的紀律性、技能傳承和成本優勢依然明顯。第三是氣候與地理，中國南北海岸線漫長，適合大規模造船基地建設。

在技術層面，中國已實現從"量"到"質"的跨越。過去日韓壟斷的LNG運輸船（液化天然氣船），如今中國船舶集團、滬東中華等已完全掌握核心技術；在VLCC領域，中國造船企業的節能、環保和智能化水平已對標國際領先；恒力重工更實現從30.6萬噸級超大型油輪到雙燃料集裝箱船的全覆蓋。

更重要的是商業模式創新。以揚子江船業為代表的"金融船東"模式，通過與歐洲船東合作（各出資15%和85%），以低于市場10%的價格在中國二三線船廠下單，利用自身技術和管理人員幫助小廠保質交付，既盤活了閑置產能，又分享了航運周期紅利。而陳建華的恒力模式則展示了"垂直整合"的威力——從石化基地產生運輸需求，到恒力重工提供定制化低成本運力，再到大連海運直接掌控航行鏈條，實現了"能源+制造+航運"的閉環。

當前，中國造船業正憑借規模優勢、技術突破和產業鏈整合能力，在全球航運超級周期中扮演越來越重要的角色。從單純造船到"造船+航運"雙輪驅動，中國船王們不僅在賭運費高漲的未來，更在重塑全球航運業的權力版圖。

來源：錦山礦材網綜合自21世紀商業評論、福布斯 、海運圈聚焦等

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