中國車企爭相布局 HEV技術為何變香了？

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編輯| 黃慧中

在當前HEV市場的發展態勢下，中日雙方難免會有一戰。

過去十年，中國車企通過大力發展新能源，成功實現“彎道超車”。放眼全球，汽車產業的競爭格局已十分清晰。中國在純電、插混和增程等賽道已處于世界領先地位；在智能化領域，如自動駕駛、智能座艙方面，正與美國展開競爭；而在燃油車的電動化升級和全球化方面，目前還剩下HEV這一領域亟待完善。

盡管HEV在中國的市場份額較小，但在歐洲、美國及東南亞等市場呈現出規模大、增速快的特點，已成為海外市場的重要力量。2025年，HEV在歐洲的銷量達到457萬輛，同比增長19.9%，市場占有率達35%，首次超越汽油車，成為歐洲規模最大的單一新能源動力形式；在美國的銷量為200萬輛，同比增長26.6%，占據市場主導地位，也是唯一實現份額增長的品類；甚至在東南亞的印尼、馬來西亞，HEV也是快速增長的新興市場。

HEV自然更是日本的優勢領域，數據顯示，全球主要15國的HEV同比增長9.8%，達到547.8萬輛，僅豐田一家的占比就高達80.9%。中國的優勢在于新能源領域，在全球主要15國的新能源車銷量占比超過70%，但顯然中國車企并不滿足于此。

2026年3月，中國車企密集發布新車與新技術，超過20款熱門車型涵蓋純電、增程和插混等路線，技術重點聚焦于補能效率、智能駕駛與安全技術的突破。在不被關注的地方，它們也在默默發力，“默契轉身”調整方向：

2月初，吉利率先透露，將在上半年推出“超越日系混動”的新一代油電混動技術i - HEV智能雙擎，年內將推出4-5款新車，目標油耗為3L級。緊接著，長安密集申報4款HEV主力車型，發布“藍鯨超擎混動”，將城區油耗降低至2.98L/100km。3月中旬，奇瑞在“電池之夜”上高調宣布，作為中國HEV出口冠軍，將加速擴充HEV產品矩陣，“讓世界愛上中國新燃油”。長城也未閑著，依托歸元平臺推出的歐拉5 HEV即將打響燃油車反擊的“第一槍”。

短短三個月內，被純電與插混包圍多年、處于邊緣賽道的HEV，成為車企在2026年集體開啟的新副本。

01

為什么在2026年發力？

中國新能源市場是純電與PHEV的主場。HEV因不享受綠牌、購置稅減免等政策優惠，被視為“燃油車附庸”，市場份額長期徘徊在5%以下，幾乎被豐田、本田等日系品牌壟斷，中國車企要么無心布局，要么淺嘗輒止。

而中國HEV技術在2026年集中亮相，本質上是中國車企在技術成熟、市場倒逼與全球化戰略的三重驅動下，對這一被長期忽視但具有發展潛力的細分市場發起的主動進攻。

據乘聯分會數據，2026年前兩個月燃油車的市場份額為54.5%，較歷史同期持續下滑，純燃油車的市場份額受到新能源車的擠壓。相反，HEV在各細分市場同比下滑的情況下僅微降0.7%，表現較為穩定，同時在乘用車中的份額從2024年同期的3.2%逐漸上升至2026年1-2月的3.6%。

經過PHEV市場多年的發展，中國混動產業鏈實現了從“跟隨”到“自主可控”的跨越：混動專用發動機的熱效率普遍突破43%，雙電機DHT架構、碳化硅電控、功率型電池全面實現自主可控，大電量HEV方案兼顧節油與智能，徹底解決了早期“成本高、體驗差”的痛點。

國內新能源市場競爭激烈，當增程和插混不斷向大電池方向發展時，高成本使車企的利潤空間持續受到擠壓，再加上多年的價格戰，讓整個汽車行業疲憊不堪。同時，2026年新能源購置稅減免新規調整，為了達標，車企必須加裝更大的電池。政策優惠減少，但單車成本上升，實際與HEV的購買、使用成本差距在縮小。

而HEV搭載小容量電池，在成本可控的同時，還能助力純燃油車市場“無痛”轉型，成為“后補貼時代”車企合規與市場競爭的最優選擇。

除了政策與技術因素，還有龐大的存量市場等待激活。中汽協數據顯示，2025年國內燃油車銷量仍占52.1%，年銷量超過1790萬輛。此前有機構分析，目前中國乘用車市場燃油車保有量超過2億，這部分用戶沒有固定車位安裝充電樁、經常長途駕駛不想受補能限制、拒絕復雜的用車習慣只想加油就走，他們“不充電、低油耗、高可靠”的需求長期未得到滿足。

用HEV將千萬燃油車主“承接過來”——不改變他們的用車習慣，卻實現電動化升級，這是中國車企的核心目標。雖然HEV在國內的銷量尚未爆發，但產能、技術、產品已提前布局——車企著眼的是未來三年的發展機遇，而非對當下熱度的被動反應。

政策退坡削弱了PHEV的性價比，技術成熟讓HEV逐漸自信，2億車主等待“無感”轉化，開拓全球市場尋求新的增長曲線，這些都是讓曾被忽略的HEV在2026年重新受到關注的具體且現實的原因。

02

破局壟斷 中國車企憑什么挑戰豐田？

如果說國內市場的HEV布局是一場“防守反擊”，那么能否真正取得成效，取決于一個核心問題：面對統治HEV市場超過20年的豐田，中國車企憑借什么？

數據不會說謊。據乘聯分會數據，1-2月HEV銷量前十的車型被廣汽豐田和一汽豐田包攬，前十車型的銷量之和占HEV市場超過75%的份額，凱美瑞雙擎更是以2.5萬輛的累計銷量位居第一，同比增長21.2%。盡管廣汽傳祺影酷HEV同比增長6倍，在自主品牌中表現較好，但累計銷量僅為134輛，距離突破頭部陣營的防線還有很大差距。

放眼全球，豐田2025年超過千萬的銷量中，電動化車型（含HEV、PHEV、BEV、FCEV）的總銷量為499.4萬臺，其中HEV車型銷量為443.3萬輛，占電動化車型的88.8%、豐田全球總銷量的42.1%。根據豐田公司最新規劃，未來兩年內HEV與PHEV的合計產銷量將較當前水平提升約30%，計劃在一年內將HEV與PHEV的年產量提升至500萬臺規模，并于2028年前進一步擴大至670萬臺。霸主仍在持續擴張。

表面上看，日系的優勢依然明顯。但從技術路徑和成本結構分析，中國車企已經找到了破局的方法。

豐田THS以發動機為核心、電機輔助，電池容量僅為1.3-1.8kWh，在動力和高速油耗方面存在不足。中國車企便選擇跳出日系框架，另辟蹊徑：從“發動機為主，電機為輔”轉變為“電機為主，發動機補充”。

長安、吉利、奇瑞、長城等企業的HEV技術都屬于串并聯架構，但在具體的擋位設計、電機布局和電池策略上各有特色。長安是配合大功率電驅主打“全域省油”，吉利強調多擋位和智能化，奇瑞走大電池差異化路線，長城則用兩擋架構推出創新的Hi4四驅。再加上完善的鋰電產業鏈，核心部件成本比日系低15%-20%，平臺適配性強、研發改造成本低，在規?；慨a的情況下，性價比領先。

日系HEV注重機械優化，智能配置僅滿足基本需求。中國HEV則依托本土產業鏈，標配高階車機、L2級智駕與AI動力管理，相同價位下的體驗差距明顯。城區油耗進入2L-3L級，零百加速比日系快15%以上，打破了“日系最省油”的普遍認知。

知己知彼方能百戰百勝，從技術路徑到成本控制，中國車企已經具備了正面挑戰的實力。

03

HEV是中國車企全球化的重要一環

中國車企紛紛布局HEV，并非僅僅著眼于國內市場，背后隱藏著清晰的全球化戰略目標，HEV則是實現這一目標的關鍵。

海外市場的情況與國內不同，與純電依賴基礎設施、插混受政策限制相比，HEV無需充電、對路況要求不高。全球如東南亞、拉美、中東等地區基礎設施薄弱，北美、北歐等高寒地區氣候惡劣，HEV成為最適合的電氣化解決方案。

在應對貿易壁壘方面，HEV作為節能燃油車，受到歐盟等地區關稅限制較小，同時能滿足嚴苛的碳排放法規，小電池的特點也降低了海外本土化生產的難度，成為規避風險、提高市場滲透率的有效途徑。

更重要的是，HEV是中國汽車全球化的最后一塊拼圖，目前純電、插混已占據全球60%以上的份額，而HEV仍被日韓壟斷80%-90%的市場。布局HEV不僅能搶占萬億級的全球市場，更能構建“BEV+PHEV+HEV”全動力覆蓋體系，實現從汽車大國到汽車強國的關鍵跨越。據華經產研分析，2025年中國HEV乘用車出口51.2萬輛，同比增長95.6%。

正如長安汽車高管所說，“沒有一家像豐田一樣的企業，怎好意思說是汽車強國，想打敗豐田只能用豐田擅長的方式”。從被忽略到重點布局，這場競爭的真正對手，從來不是日系巨頭，而是中國汽車能否在每個賽道都推出世界級的產品。

比亞迪和新勢力們定義了純電、插混和增程的產品力上限，那么改寫全球混動產業的競爭格局，也需要中國車企逐一攻克，打造出更強大、更具全球推廣價值的HEV產品。