大眾裁員5萬人求生，CEO急呼向中國學習執行力

感慨中國人做事嚴謹有條理，大眾CEO勸德國人多學著點。

布魯姆的這番言論迅速在西方引發了爭議。在長期標榜“自由市場”和“去風險化”的歐洲，一家頂級車企的掌門人竟然呼吁學習競爭對手的體制，這被不少人視為一種是“戰略投降”。

長期以來，德國工業引以為傲的是“工匠精神”，即對單點技術的極致鉆研、對機械結構的復雜追求。但在電動化和智能化浪潮中，這種優勢正在被中國式的“系統工程”降維打擊。布魯姆提到的中國五年計劃，本質上是一種國家級的產業頂層設計。

在中國，從電池原材料的礦產布局，到充電樁的基礎設施建設，再到對新能源汽車的消費補貼和技術路徑規劃，是一個高度協同的閉環。德國車企還在為一款電機的扭矩參數反復打磨時，中國的整車企業就已經依托完善的供應鏈，以每18個月甚至更短的周期更新一代車型了。這就導致德國車企在面臨中國同行的競爭時，天然就因為效率代差而落入下風。

布魯姆所謂的“中國人做事嚴謹有條理”，其實是指中國在確定了電動化戰略后，就能夠舉全國之力，在最短時間內完成產業鏈的垂直整合。相比之下，眼下的德國工業正受困于昂貴的能源成本、繁瑣的歐盟監管，以及四分五裂的產業政策。因此，布魯姆的感慨與其說是對中國的羨慕，倒不如說是對德國乃至歐盟的官僚主義風氣盛行、決策遲緩、缺乏長期戰略規劃的一種無聲抗議。

作為一家商業巨頭的掌門人，布魯姆在這個時間節點通過輿論向中國隔空示好，其背后顯然是有著極強的利益驅動的。對大眾來說，2026年可謂是至關重要的“生死之年”。大眾正在推進一項涉及5萬人的裁員計劃，旨在削減成本以支撐其整體發展架構向所謂的“軟件定義汽車”轉型。而在大眾最大的市場中國，它現在正面臨著中國本土品牌的強力沖擊。

對于大眾而言，現在僅僅在中國賣車已經遠遠不夠了，它必須深度嵌入中國的創新生態系統。從入股小鵬，到與地平線成立合資公司，大眾正試圖通過“在中國，為中國”的策略，借助中國供應鏈的高效率，來挽救自己的全球競爭力。在這樣的背景之下，布魯姆公開贊美中國的發展模式，這在輿論上算得上是一筆性價比頗高的情緒投資。

通過表達對中國人的尊重，布魯姆其實也是在向中國的消費者和決策層傳遞一個信號：大眾是中國的“自己人”，是愿意主動學習并深度參與中國產業循環的長期伙伴。這種姿態能為大眾在華爭取到更好的政策環境和合作資源。在現實的商業博弈中，為了遏制市場份額的流失，在諸多的生存策略之中，“放下身段”堪稱成本最低的一種，所以布魯姆愿意看人下菜碟也并不奇怪。

盡管布魯姆的設想很合理，建議也很中肯，但他的這套“向中國學習”的發展理念，在德國國內注定會遭遇巨大的阻力。德國的經濟底色是所謂的“社會市場經濟”，強調的是企業的自主性和對勞工權利的高度甚至過度保護。大眾作為德國制造業的圖騰，其麾下工會勢力之強大，甚至就連德國政府為畏懼三分。在工會勢力面前，任何企業家提出的任何試圖模仿中國的嘗試，最終都必然會在德國國內撞上法律和工會這兩堵南墻。

因此，布魯姆建議德國汽車工業學習中國，這更像是一種說給德國政界聽的激將法。他很清楚德國不可能真的學中國搞五年計劃，但他希望德國政府能至少在能源定價、基礎設施投入和監管松綁上，展現出哪怕是三分之一的“中國條理”。而現在的局面是，德國車企在前面沖鋒陷陣，德國政府卻在后頭大拖后腿。這種脫節感才是讓布魯姆感到最無力的地方。

對于德國汽車工業來說，學習中國并不是為了變成中國，而是在被對手超越后，為了不被徹底甩開而不得已發起的最后一次奮力追趕。在即將到來的智能汽車時代，只有那些能夠實現跨部門、跨產業高效協同的經濟體，才能最終留在牌桌上。大眾選擇了低頭學習，這不是因為德國人想問題、做事情不再嚴謹了，而是因為他們意識到，舊時代的嚴謹，已經無法適應新時代的叢林法則了。

曾經，德國人帶著圖紙和技術來到中國，教中國人如何造車；如今，德國車企的掌門人坐在辦公室里，認真研究中國的五年計劃，要求部下學習中國人的執行力。在現實主義的邏輯之下，這樣的身份的對調并不丟人，因為相比承認落后，拒絕清醒才是真正的危險。