20億美元還不夠！中企對巴拿馬索賠漲價，巴政府內(nèi)部已經(jīng)亂套了

巴拿馬當局原以為能單方面強行接管中資企業(yè)運營的港口，輕松實現(xiàn)“一紙公告、即刻易主”，卻未曾料到中方的應對舉措正以更系統(tǒng)、更精準的方式層層加碼。

在中遠海運全面終止巴爾博亞港所有航運支持后，長和集團已正式向國際仲裁機構提交超20億美元的追加索賠申請，金額遠超巴拿馬財政可承受閾值。

多家國際主流媒體披露，該國政府至今未完成基本應訴籌備工作，內(nèi)部協(xié)調機制幾近失靈，法律團隊既無經(jīng)驗也無授權，勝訴概率趨近于零。

3月10日，中遠海運發(fā)布正式聲明，宣布自即日起永久退出巴爾博亞港全部物流服務鏈條。

不僅中止全部航線掛靠與中轉作業(yè)，還同步清空港區(qū)所有閑置集裝箱，并將此前委托存放的重載貨柜悉數(shù)調離。

一場始料未及的“空箱荒”迅速席卷全港——原本高效運轉的集疏運體系瞬間斷裂：進口貨物滯留堆場無法提離，出口訂單因無箱可用被迫擱置，整個供應鏈陷入深度紊亂狀態(tài)。

權威航運分析機構預測，未來180天內(nèi)，這座毗鄰巴拿馬運河咽喉要道的核心樞紐港，集裝箱吞吐量將銳減六成以上，實質功能已瀕臨停擺邊緣。

中遠海運同步啟動戰(zhàn)略替代方案，將原經(jīng)巴拿馬運河的跨洋轉運業(yè)務整體遷移至哥倫比亞布埃納文圖拉港，此舉不僅分流了核心貨源，更從基礎設施適配性、航線網(wǎng)絡穩(wěn)定性與成本效率三個維度徹底瓦解了巴爾博亞港的競爭基礎。

外界鮮少注意的是，中遠海運長期承擔該港近三成的船舶靠泊量，其撤出直接導致巴拿馬每月?lián)p失運河通行費收入達2400萬美元，相當于全國日均財政收入的1.2倍。

面對港口運營持續(xù)惡化，巴拿馬行政當局自上周起密集發(fā)起多輪外交接觸，多次通過非正式渠道表達恢復合作意愿，懇請中方重啟航運服務。

我方立場始終清晰堅定：唯有完整歸還港口經(jīng)營權，才具備重啟對話的前提條件。

除暫停服務外，我國海事監(jiān)管機構同步強化對巴拿馬籍船舶的安全審查力度，截至目前已有28艘注冊于該國的商船因技術標準不達標被實施臨時禁入措施。

與此同時，中方暫停審批新增對巴拿馬基建類投資項目，并對進口香蕉、蝦類等主力農(nóng)產(chǎn)品啟動更嚴格的檢驗檢疫復核流程，進一步收窄其外貿(mào)回旋余地。

《華盛頓郵報》罕見刊發(fā)評論指出，巴拿馬當前所處困局，與立陶宛此前在對華關系上的戰(zhàn)略誤判高度相似，若處理不當，或將觸發(fā)雙邊經(jīng)貿(mào)關系的系統(tǒng)性脫鉤。

需特別指出，船舶注冊管理費常年占巴拿馬中央財政收入的9.7%，如今大量船只受阻無法入港，該項收入斷崖式下滑，本就承壓的公共預算再度面臨嚴峻考驗。

中遠海運停止服務僅三天，即3月13日，國際仲裁院設定的法定答辯截止日如期而至。然而巴拿馬政府仍未組建合格應訴主體，既未提交任何書面答辯材料，亦未簽署國際律師聘用協(xié)議。

所謂“應訴小組”，連仲裁程序的基本時間節(jié)點、證據(jù)提交規(guī)則與質證流程均未能厘清，實際處于完全失能狀態(tài)。中方據(jù)此判斷其缺乏履約誠意，隨即提升反制層級。

至3月24日，長和系企業(yè)正式向仲裁庭遞交補充證據(jù)包，將初始索賠金額由20億美元上調至20.38億美元，且明確表示后續(xù)仍有調整空間。

該筆索賠嚴格依據(jù)國際通行的DCF現(xiàn)金流折現(xiàn)模型測算得出，涵蓋三大剛性支出：前期投入的18.05億美元現(xiàn)代化港口設施與智能裝卸系統(tǒng)建設資金；非法接管期間造成的營運凈收益損失；以及因主權信用受損引發(fā)的長期品牌折價與融資成本上升。

事實上，早在一年前，長和集團已通過正式照會向巴拿馬總統(tǒng)府發(fā)出風險預警，強調單邊行動將觸發(fā)不可逆的法律后果，但對方未予實質性回應。如今又以“準備不足”為由推諉塞責，實為規(guī)避責任的托詞。

更具標志性意義的是，3月17日當天，巴爾博亞港裝卸作業(yè)全面停滯——逾1200個標準箱積壓碼頭，超過117艘船舶在錨地排隊等候，擁堵態(tài)勢持續(xù)惡化。

政府高層會議現(xiàn)場已演變?yōu)橄嗷ブ肛煹摹皢栘煷髸保块T間推諉之風愈演愈烈。

內(nèi)閣中強硬派堅持“零賠償”立場，主張以時間換空間拖延仲裁進程；務實派則清醒認識到繼續(xù)僵持將導致GDP萎縮加速、失業(yè)率飆升，主動提議啟動緊急磋商，卻被斥為“損害國家尊嚴的妥協(xié)主義”。

這種決策層的撕裂迅速傳導至經(jīng)濟社會末梢，首當其沖的便是科隆自由貿(mào)易區(qū)——這個承載全國六分之一經(jīng)濟產(chǎn)出、提供五分之一就業(yè)崗位的開放引擎，正遭遇建區(qū)以來最嚴重危機。

最新統(tǒng)計顯示，自貿(mào)區(qū)季度貿(mào)易額同比下滑17.3%，約39.6%的商業(yè)鋪位處于空置狀態(tài)，超過1100名碼頭操作員、跨境貨車司機及倉儲管理人員已收到待崗通知。

民眾抗議浪潮接連爆發(fā)，首都街頭出現(xiàn)大規(guī)模集會，要求政府公布事件真相并設立專項補償基金。而比國內(nèi)動蕩更令巴拿馬寒心的，是昔日承諾“全力支持”的美國政府此刻的沉默。

眾所周知，“美國優(yōu)先”政策下，美方策動此次港口接管，本質是借巴拿馬運河這一全球航運命脈，遏制中國在拉美區(qū)域的經(jīng)貿(mào)影響力拓展，巴拿馬不過是其地緣棋局中一枚可隨時棄用的過河卒子。

當危機真正爆發(fā)，亟需資金援助與技術支援時，美方非但未提供任何實質性幫助，反而以“尊重他國內(nèi)政”為由回避表態(tài)，徹底暴露其戰(zhàn)略工具化本質。

巴拿馬曾寄望于馬士基、地中海航運（MSC）等歐美巨頭接盤，但現(xiàn)實極為骨感：馬士基約22%的亞太航線依賴中國市場，MSC新造船舶訂單中48.5%來自中國船廠。

兩大公司雖名義上接手港口管理，實則僅維持最低限度運營，拒絕追加任何智能化改造或設備更新投資，致使3月17日即告癱瘓的港口雪上加霜。

當前港口整體作業(yè)效率僅為正常水平的19.7%，船舶平均在港停時延長至96小時（原為24小時），外海待泊船舶最長等待周期已達168小時，系統(tǒng)性崩潰已成定局。

在內(nèi)外交困疊加之下，巴拿馬的政策回旋空間被壓縮至歷史極值，而中資企業(yè)的依法維權行動仍在穩(wěn)步推進，二者形成的治理效能對比，已然勾勒出這場主權博弈的終局輪廓。

歸根結底，此事折射出一個基本事實：巴拿馬政府過度高估外部勢力干預能力，嚴重低估中國維護海外資產(chǎn)安全的決心與能力，更無視國際投資協(xié)定確立的基本準則。

試圖以行政命令取代契約精神，用政治操弄替代法治路徑，最終只能承受規(guī)則反噬帶來的全方位代價。

中方之所以能從容布局、精準反制，源于多年來的前瞻性戰(zhàn)略儲備——中歐陸海快線、中老泰鐵路聯(lián)運通道、南美西岸新樞紐建設均已形成替代能力，對巴拿馬運河的路徑依賴度較五年前下降37%，徹底打破其“卡脖子”幻想。

參考文獻：觀察者網(wǎng)-2026-03-25-《長和反擊：巴拿馬一年來持續(xù)針對，賠20億美元可不夠》