京杭大運河是世界上線路最長,最為古老的運河,春秋戰國時期就開始修建,東漢時期幽州(今北京天津一帶)到錢塘(杭州)已全線貫通,隋朝時期線路最長,以洛陽為中心,南通杭州(后改成余杭)北通幽州(后稱涿郡),之后歷代也都有清淤、改道、維護等操作。
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這條大運河在歷史上2000多年的時間中,在南北交通方面都起到了重大作用,比如南北方的糧食、食鹽等大宗貨物的漕運運輸,軍需物資的運輸,元明清時期南方各省舉子的進京應試等,可以說是我國古代史上最重要的一條南北運輸大通道。
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但是到了近代,由于運河北方河道淤積嚴重,無法使用,運河失去了全線運輸的功能一直到今天都沒有恢復。目前是濟寧段向南可以行船運輸,但是黃河以北段還無法通航。
據《中國青年報》3月18日的報道,今年3月16日,山東德州四女寺樞紐、天津靜海九宣閘相繼開閘,南水北調東線來水與本地水系交匯,京杭大運河黃河以北河段以及聊城穿黃工程河段將加大補水量,這一千年運河也將實現2022年以來連續5年水流貫通!
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而在水利部規劃下,今年的補水工程以黃河以北河段為核心,北起北京東便門,南至山東聊城穿黃工程出口閘,串起京、津、冀、魯四省市8個地級行政區、31個縣級行政區,1274公里的補水線路上,東線北延工程供水、引黃水、再生水等多水源“各顯神通”,預計將為京杭大運河補水超5.87億噸,接近6億噸,加上為其他河流等補水所需,總補水量將達7.4億立方米。
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當千年運河重新泛起連片碧波,這幅水脈相連的圖景,是水利部連續5年精準調度的成果。不僅讓運河重現生機,更置換了50萬畝深層地下水灌溉面積,讓華北地區超采的地下水水位逐步“抬頭”,水生態系統迎來實質性改善。
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五年補水,讓京杭大運河從斷流的困境中走出,成為華北生態修復的重要紐帶,但“有水”不等于“能航”,尤其是黃河以北河段,全民關注的京杭大運河全線通航問題,卻依舊前路漫漫。目前來看,想要實現千船競發的盛景,還得闖過三道“硬關卡”。
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第一道關,是航道“瘦身”的清淤難題。黃河以北的運河段因長期斷流、泥沙淤積,航道早已變淺有,很多河段水深不足,有些地方都已經淤平了,別說千噸級貨船,就連小型船舶都難以通行。想要通航,就得對全線航道進行大規模清淤,把沉積多年的泥沙“請出去”,讓航道恢復足夠的水深和寬度。
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但這可不是小工程,770多公里的線路,清淤量巨大,而且運河沿線地形復雜,部分河段清淤還得兼顧生態保護,工程量大,還得做的細致,這活注定快不了。
第二道關,是跨河橋梁的“身高”難題。黃河以北運河沿線,分布著大量早年修建的跨河橋梁,這些橋梁設計時并未考慮通航需求,橋洞高度和寬度都達不到船舶通行標準,堪稱運河通航的“攔路虎”。想要讓船舶順利通過,就得把這些“矮橋”拆掉,重新修建更高、更寬的通航橋梁。
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這不僅涉及到橋梁拆除、重建的工程成本,還牽扯到沿線交通的臨時疏導、土地征用等一系列問題,每一座橋梁的改造,都是一場系統工程,耗時又耗力。
第三道關,也是最難的一關,是京杭大運河跨越黃河的“天塹”難題。黃河作為“地上懸河”,兩岸大堤高聳,河道泥沙淤積嚴重,運河想要跨越黃河,絕非簡單的“水過水”那么簡單。
一方面,需要在黃河兩岸配套建設船閘和渡槽,通過多級船閘調節水位,讓船舶能順利“爬”上黃河大堤,再通過渡槽跨越黃河河道,河道的南北兩端都需要建造一級級的船閘和渡槽,工程量也相當大。
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另一方面,黃河攜帶的大量泥沙會讓跨黃處的河道快速淤積,即便建成通航設施,也需要每年定期清淤,才能保證黃河中航道的暢通。
但更重要的是,跨黃工程還得兼顧黃河的防洪安全,工程設計和施工的技術難度堪稱“天花板”,山東多年來對穿黃工程的論證,也印證了這一難題的復雜性。
這三道關卡,每一道都需要巨大的工程投入和漫長的建設周期,也正因如此,即便濟寧等黃河以南河段早已實現億噸級貨運量,成為“北方內河航運中心”,京杭大運河全線通航的時間表,也并未出現在“十五五”規劃中。
但這并不意味著,運河全線通航的夢想就此擱置。事實上,水利和交通部門早已開啟了“前期準備模式”:山東連續14年對黃河以北段通航展開論證,從穿黃方案的比選,到航道線路的規劃,平交、上跨、下穿三種穿黃方式均完成技術可行性研究,北線連通方案也已納入山東省綜合立體交通網規劃;南水北調工程的持續補水,也為運河通航培育了穩定的水資源基礎,讓航道養護、生態保障有了底氣。
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如今的京杭大運河,五年水流貫通是生態復蘇的起點,而非終點。從“有水”到“能航”,需要的是時間、技術和多方協同,或許在不遠的將來,當清淤工程完成、跨河橋梁換新、穿黃設施落地,這條千年運河將重新成為南北交通的黃金水道,再現“帆檣如林、舟楫如梭”的盛景。
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而當下的每一次補水、每一次論證、每一次規劃,都是在為這一天的到來鋪路。畢竟,這條流淌了千年的運河,不僅承載著華夏的歷史記憶,更蘊藏著南北協同發展的未來潛力。
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消息來源:《中國青年報》3月18日報道《京杭大運河連續五年實現全線水流貫通》
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