地平線年度業績公布：撕掉特斯拉標簽，露出"蔚來底色"？

近日，自動駕駛芯片企業地平線公布了2025年度財務報告。

數據顯示，公司全年實現營業收入37.58億元，較2024年的23.84億元大幅增長57.7%，展現出強勁的業務擴張勢頭。

然而，在盈利表現方面則呈現另一番景象：2025年凈虧損高達104.7億元，與2024年實現23.47億元凈利潤相比，凈利潤下降546.2%；若剔除一次性因素，經調整后的凈虧損為28.12億元，虧損幅度同比擴大67.3%。

這份"營收高增、利潤承壓"的成績單，反映出地平線在2025年面臨著規模擴張與盈利能力之間的平衡挑戰。

究竟是什么原因導致了這種增收不增利的局面？公司的運營層面又發生了哪些關鍵變化？這成為市場關注的焦點。

地平線年度業績的背后

關于營收激增主要有兩個方面：

一是行業規模擴張，地平線吃到了紅利。

2025年中國汽車市場加速向智能化轉型，20萬元以內主流車型（占乘用車總銷量65%）的中高階智駕滲透率從年初的5%飆升至年末的50%以上。

地平線憑借征程6系列芯片，將城區NOA（領航輔助駕駛）功能帶入10-15萬元級車型，滿足了大眾市場對智駕平權的需求，大幅擴大了潛在客戶群體。

二是地平線產品量價齊升。

地平線2025年汽車解決方案收入35.57億元，同比增長53.9%，占總營收94.6%。其中，硬件業務表現尤為亮眼——得益于J6芯片和HSD方案放量，收入同比大增144.2%至16.22億元。

全年中高階NOA方案交付量增長近5倍，拉動總出貨量提升38.8%，同時產品結構優化帶動硬件均價上漲超75%。

軟件授權及服務業務則實現收入19.35億元，同比增長17.4%，主要源于IP授權客戶持續拓展。

總體來講，地平線各業務均實現了正向增長，中高階智能方案增長更快。

不過增長也是有代價的。

地平線的全年綜合毛利率由2024年的77.3%下降至2025年的64.5%，同比下降了12.8個百分點。

其中，汽車解決方案毛利率為67.2%，也同比下降了11.7個百分點。

毛利率下降的核心原因，是公司收入結構發生了變化。

由于毛利率較低的產品解決方案收入增速更快，其收入占比從27.9%顯著提升至43.2%；與此同時，高毛利的授權及服務業務收入占比則從69.1%下降至51.4%。

進一步分析，產品解決方案的毛利率為34.5%，較去年同期下降了11.9個百分點。

這主要是因為地平線為了推動客戶快速采用HSD方案，采取了策略性讓利措施。

在集成產品單元中包含了非核心元件（如域控制器），僅對這些組件收取象征性加價。

此外，為提升市場競爭力，地平線還對現有產品解決方案的價格進行了調整。

不過，雖然毛利率下降快，整體看，地平線的營收還是有份量的，但為何還是會虧損呢？

很大程度上是研發費用的大幅度投入。

財報顯示，2025年地平線研發開支達51.54億元，同比增長63.3%，占營收比例更是高達137.1%。

這些投入主要用于云服務費及其他技術服務采購，重點支持全場景城區導航輔助駕駛解決方案HSD以及基于征程6的高級輔助駕駛系統開發。

地平線創始人兼CEO余凱在業績會上表示，這是公司主動的戰略選擇，51.5億元的研發投入大量傾斜至云端AI訓練、新一代BPU“黎曼架構”以及面向未來的物理AI基座模型。

余凱強調：“不懼怕高額研發投入，我們相信這能換來未來的技術代差。”

誠然，地平線主動為未來下注不算是件壞事兒；但問題在于，這種超過營收，甚至有點兒不計成本的投入方式，其戰略考量究竟是什么？

實際上，這背后也反映出一定的焦慮情緒。

日益加劇的競爭壓力，正倒逼地平線在研發上持續加碼。

壓力來自兩個維度：

一方面車企加速芯片自研。今年以來，蔚來、小鵬、理想等新勢力已逐步推進自研芯片量產。蔚來旗下的神璣公司不僅自供，還計劃對外銷售。

董事長李斌近期在財報電話會上透露，其第二顆面向更廣泛客戶的先進智駕芯片已成功流片，目前正在量產推進中。

曾經的客戶，正在轉變為競爭對手。

另一方面算法公司跨界造芯。根據36氪汽車消息， Momenta的戰略合作伙伴新芯航途，其首款輔助駕駛芯片（內部代號BMC）計劃年內量產裝車。

這標志著自動駕駛產業鏈正經歷結構性變革。

越來越多算法企業開始縱向整合，向上游芯片環節延伸，試圖以軟硬件深度耦合重塑智駕解決方案的競爭力。

市場層面，BMC芯片已獲得上汽大眾、北京現代等主流車企定點；考慮到Momenta本身手握多個算法定點項目，這些合作車企未來轉向采用新芯航途芯片的可能性同樣存在。

從競爭格局角度講，盡管地平線憑借先發優勢占據了國產智駕芯片的關鍵生態位，但其護城河正面臨多方擠壓。

英偉達目前仍領跑中國智能駕駛芯片市場；與此同時，車企自研芯片、以及華為等科技巨頭的持續加碼，正使這一賽道變得愈發擁擠和激烈。

與其說地平線是在主動投注未來，不如說是市場環境的客觀變化，正對其施加越來越大的壓力。

地平線的目標不止汽車

從持續攀升的研發投入及研發方向來看，地平線的目標遠不止于滿足現狀。

余凱在電話會上指出，地平線堅信HSD不僅僅是地平線打贏城區智駕的核心戰略產品，也是未來通往L3/L4級別自動駕駛的技術底座，其底層的AI基座模型后續更會為機器人等行業賦能。

如果給地平線的2025年下一個定義，那么隨著HSD去年登臺亮相，地平線已經完全不止是一家芯片公司，而是全棧式方案提供商。

若放眼更長遠的未來，地平線的定位將突破汽車行業的邊界，成為通用物理AI基礎設施的提供者。

正因如此，余凱此前將地平線定義為"不造車的特斯拉"。

然而，實現這一宏大愿景需要持續的資源投入。

盡管公司目前仍處于虧損狀態，但充裕的現金儲備為其戰略擴張提供了堅實后盾。

財務數據顯示，截至2025年末，地平線現金及現金等價物達202億元，較2024年末的153.71億元增長超30%，這構成了其燒錢換未來的底氣所在。

不過地平線賬面現金充裕、公司本身尚未盈利，這些現金又從何而來？

資本市場運作或許是重要融資途徑。

2024年10月24日，地平線從港股上市，當日港股便大漲31.58%，地平線也順利通過首次公開募股（IPO）募資約58.7億港元。

2025年6月，地平線以每股6.93港元的價格完成配售，募資凈額約46.74億港元。

2025年9月26日，地平線公告以每股9.99港元的價格配售超6億股，凈籌資約63.4億港元。

上市僅一年便完成三輪融資，節奏之密集幾乎可以以季度來衡量，這在資本市場實屬罕見。

從這個角度看，融資——虧損——研發，與其說對標“不造車的特斯拉”，不如說更接近“不造車的蔚來”。

融資頻次高也無妨，只要戰略兌現，投資者自然愿意買單。

客觀而言，地平線確實取得了階段性成果：20萬元以下主流市場44.2%的市占率、基礎ADAS市場47.7%的份額、中高階智駕14.4%的占比，均印證其頭部地位。

但自我標榜與實際表現之間仍存在落差。業績公告宣稱HSD將城區智駕推向主流，并且成為購車的決定性驅動因素。

這難免讓人覺得有些許夸大。

2025年雖被冠以"智駕平權"之年，但現實是，15萬級車型的消費者鮮少因特定品牌智駕而下單。

即便智駕成為考量因素，品牌忠誠度也遠未形成。

當前國內真正靠智駕標簽撬動銷量的，嚴格來說僅有華為鴻蒙智行一家，且其內部也高度依賴問界單一爆款。

況且在15萬級，鴻蒙與上汽打造的尚界品牌，截止今年1月底，也就銷量超30000輛，可見鴻蒙智駕在15萬級市場的號召力有限。

從這種角度講，地平線將HSD定義為購車"決定性驅動因素"，也不是很容易說服人。

此外，地平線在電話會上也提到了Robotaxi。

在Robotaxi方面，地平線計劃于今年下半年協助生態伙伴在國內特定城市開展試點運營。

公司計劃下半年協助未具名生態伙伴在特定城市試點運營，但過往合作模式已暴露風險。

2024年底，合作方哈啰的無人車在株洲發生撞人事故，系國內首例Robotaxi傷人事件，至今未公布原因。

不過可以猜測，這種"技術底座+運營方"的輕資產合作模式雖能提速商業化，卻可能因系統整合深度不足而埋下安全隱患。

從這看，在HSD和Robotaxi業務尚未完全站穩腳跟的情況下，地平線如今又開始為未來的具身智能領域進行技術布局。

從投資者的角度來講，難免覺得步子邁得太大，要為其捏一把汗。

特斯拉之所以能夠在當下如此全面地擴張業務版圖，并不斷向外界描繪各種宏偉藍圖，根本原因在于其早已實現了盈利。

盈利越早，故事越好講。

據天眼查App信息顯示，地平線成立于2015年，至今已逾十年。

十年，對于從事汽車行業相關的公司而言，往往是一個重要的成長節點。

特斯拉成立于2003年，但其在2013年實現季度盈利后，才真正進入規模化擴張與業務多元化的快車道。

盈利為其帶來了更充裕的戰略空間，使其得以從容布局能源、機器人等前沿領域，展現出可持續的發展動能。

十年間，地平線從一家初創企業成長為國產智駕芯片的頭部供應商，征程系列芯片已搭載于多家主流車企的車型上，技術積累和生態布局可圈可點。

站在新的十年起點，地平線正逐步向規模化運營邁進，持續夯實商業基礎，為未來的高質量發展積蓄力量。

期待地平線能夠盡早實現穩定盈利，在未來贏得更有利的競爭地位，以更加從容的姿態參與全球智能駕駛產業的深度變革。

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