買新能源汽車還要等固態電池嗎？

電動汽車擁有了真正能媲美油車的充能體驗。

比亞迪第二代刀片電池及閃充技術，創下全球量產車型最快充電速度新紀錄。從10%到70%，只需5分鐘；從10%到97%，也只要9分鐘；且零下30度工況下，憑借全新短刀電芯+智能熱管理系統，電池從20%充到97%，只比常溫多3分鐘。

比亞迪董事長兼總裁王傳福在會上表示，“沒有人比我們更懂電池”，并喊出了“5分鐘充好，9分鐘充飽”的口號。

比亞迪還同時發布了“閃充中國”戰略——到今年年底，將在全國建設兩萬座閃充站。

回顧2026年以來的比亞迪銷量，1月份比亞迪銷量210051輛，同比下跌30.11%；2月份銷量190190輛，同比更是下跌了41.10%。這兩個數字還是在比亞迪這兩個月的海外銷量都超過10萬輛的前提下實現的。如果只計算國內市場，比亞迪2月份銷量只有8萬多輛，甚至退回到新勢力車企的銷量量級。

再樂觀的支持者面對這樣的數據都會有所擔憂，然而比亞迪默默不語，并掏出二代刀片電池和閃充技術這樣的“核武器”，展示了其在新能源領域強悍的技術資本。

9分鐘充滿，這個補能時間與加油已然相差不大。如果閃充站能普及到比亞迪規劃的這個規模，堪稱對燃油車的絕殺時刻，連帶影響，可能還會誤傷主打換電的“友軍”蔚來。

往深了想，按比亞迪那令人從驚喜到驚嚇的深厚技術儲備，現在出手買了新能源汽車，比亞迪會不會突然掏出固態電池？現在買新能源汽車要不要再等等固態電池？

6年前的第一代刀片電池，比亞迪將長薄電芯直接集成入包，省去模組環節，使產品在體積利用率、續航、安全性和成本上都更有優勢，并一舉打破了當時三元鋰主導的行業格局。

如今，比亞迪開啟第二次電池技術革命，對材料體系、電極結構、電芯設計、系統集成等四大層級進行了重構。最終，第二代刀片電池在支持兆瓦閃充的同時，能量密度還提升至190-210Wh/kg，比第一代提升約40%。

這背后，是“鋰離子高速通道”和“全溫域智能熱管理系統”等核心技術的支撐。

比亞迪對二代刀片電池從材料到結構均實現大幅優化，同時從第一代的"長刀片"改為"短刀片"形式，讓電池內阻直接降低50%，支持10C超高倍率充電，理論上可以做到6分鐘充滿。

比亞迪第二代刀片電池在電池包內部一共布置了96個溫度監測點分布，每塊電芯、關鍵區域溫度都能實現毫秒級的實時監控。加上直冷直熱的液冷結構，散熱效率提升300%。讓每塊電芯之間的溫差控制在±2℃以內。

而9分鐘充滿的兆瓦閃充技術更是相當夸張，峰值充電電壓1000V，峰值電流1500A，峰值功率達到1500kW。這個充電功率什么概念？3年前主流配置新能源汽車快充充電功率只有80kW左右，目前主流偏高配新能源汽車搭載800V高壓平臺可以支持的超充充電功率一般在350-450kW左右。

充電功率達到1500kW，相當于750臺空調同時打開，實現難點在于對電網的沖擊。若直接將該功率設備接入電網，變壓器極易跳閘。為了實現這個高功率充電，比亞迪給充電站加了儲電的巨型電池，做成儲充一體。

這樣，充電站通過儲電池接入電網，接入電網的功率僅200kW，普通電網就能支持。所以兆瓦閃充可以安裝在老舊居民小區、農村等任何地方。

充電時，充電站的儲電池會瞬間釋放大電流，為車輛完成閃充。

而且不像市場上先快后慢的充電方式，兆瓦閃充是全程高速。行業宣傳充電時間通常只宣傳10%-80%充電速度，因為最后20%的充電功率會大幅下降，大幅延長充滿的全程時間。比亞迪通過優化化學體系和全鏈路離子通道，實現全周期快充，最終達到9分鐘充滿。

當滿電補能時間縮短至10分鐘內，電動車與燃油車的充能體驗鴻溝已被徹底抹平，所以比亞迪目前新建的閃充充電站都做成了加油站的布局，目的是貼合用戶的加油使用習慣，讓用戶充電時不要離開，充滿即走。

一直說9分鐘充滿，那到底是充了多少里程？在充電里程方面，兆瓦閃充大約5分鐘充420–620公里，9分鐘可充610-900公里，車型定位越高、基礎續航越長，閃充補能的里程數也相應越多。

以海豹07EV、騰勢Z9GT、仰望U7三個車型為例，5分鐘和9分鐘分別補能里程如下：

儲充一體的充電站還有多個好處。儲電池可以在夜間閑時低電價時進行儲電，在白天高電價時給新能源汽車充電，不僅可實現高低電價的經濟效益，還可調節電網忙時閑時的用電量，優化電網用電效率。

這種全域1000V高速充電還做到不傷電池、不燒電網，是儲電池、充電樁、動力電池、溫控管理等整個鏈路技術優化的結果，只有比亞迪這樣全鏈路自研的企業才能做到。這是屬于比亞迪技術體系的勝利。

有趣的是，當比亞迪在液態電池體系內將“補能體驗”推向極致時，另一條旨在徹底顛覆電池物理形態的技術路線——固態電池，也正從實驗室疾馳向量產線。

從技術分類來看，固態電池包含半固態、準固態和全固態三種類型。與當前主流的液態鋰電池相比，固態電池在能量密度、低溫性能、循環壽命和安全性方面具有顯著優勢。其核心在于采用固態電解質替代液態電解液，從而在根本上解決了傳統電池易燃、易漏液的安全隱患。

全固態電池?能量密度可達400-500Wh/kg，實驗室產品甚至超過600Wh/kg，其不僅在-20℃甚至-30℃的低溫環境里性能衰減更小，且預期循環壽命可達上萬次，基本實現電池與車輛同壽命。

最重要的還是安全。固態電池采用固態電解質，?從根本上解決了液態電解液易燃、易漏的風險?，電池在高溫、針刺等極端條件下更穩定，?安全性更高?。

當下，固態電池產業化進程的關鍵障礙正逐步被突破。此前制約其發展的“固-固界面阻抗”問題，有望通過中科院黃學杰團隊于2025年10月研發的碘離子填充技術得到解決。此外，2026年1月，中國科學技術大學馬騁團隊研發的新型“鋰鋯鋁氯氧”固態電解質，則以優異的變形能力和不到硫化物電解質5%的成本，為突破量產瓶頸提供了新的技術方案。

事實上，2025年，從全固態電池領域新公開的專利數量來看，中國憑借6312項專利名列全球第一，占比44.1%，作為對比，日本和韓國分別為3331項、2810項。

目前，已有多家車企公布了全固態電池裝車時間表——廣汽集團計劃于今年將能量密度超400Wh/kg的全固態電池搭載于昊鉑車型；奇瑞汽車宣布今年將在星途品牌上首發；東風汽車也明確了2026年固態電池裝車計劃。

比亞迪、長安、智己以及豐田、寶馬等海內外巨頭，則將2027年前后作為重要的量產窗口。

而在此之前，部分車企已將?能量密度和安全性介于液態與全固態之間的半固態電池?應用于量產車型。

例如,上汽集團全新MG4半固態安芯版已在去年12月啟動交付，其液態電解質含量已降至5%，并提供電池自燃燒一賠一的承諾；東風奕派科技也在其eπ 007車型上，完成了能量密度高達350Wh/kg的固態電池測試。

行業普遍認為，固態電池的大規模普及，預計將在2030年前后。例如，中國科學院院士歐陽明高就指出，全固態電池要實現規模化普及和實用化，能量密度需在300-350Wh/kg之間，大概率需要三到五年。

也就是說，固態電池真正上車仍有一段窗口期，且這一過程中，液態電池與配套補能手段也在不斷進化當中，對于新能源汽車有剛需的用戶，依然可以放心出手，大可不必“死等”固態電池。

當產業聚焦于固態電池之時，一項來自中國學術界的突破，則從最底層的電化學原理出發，為鋰電池的未來打開了第三條充滿想象力的賽道。

2月26日，國際頂尖學術期刊《自然》（Nature）在線發表了南開大學攜手上海空間電源研究所的一項顛覆性研究——研發出一種基于新型氟代烴電解液的高比能鋰電池技術。

在傳統鋰電池的電解液體系中，氧原子被視為溶劑中不可或缺的關鍵元素。這類含氧基電解液的優點是對鋰鹽的溶解性極強，但也正是因為與鋰的相互作用太強，阻礙了電池內部界面的電荷轉移，限制了低溫性能，而且溶劑用量較大，壓縮了電池能量密度的提升空間。

而南開大學的此次突破，就相當于開辟了一條新的賽道——氟配位體系。

該技術通過成功設計合成出系列新型氟代烴溶劑分子，通過調控氟原子的電子密度和溶劑分子的空間位阻，不僅能大幅減少電解液使用量，還具備電荷快速轉移的動力學特性，同時提升了電池能量密度和低溫適應能力，攻克了“高能量密度”和“寬溫域（尤其是超低溫）”這兩大世界性難題。

根據其公布的試驗結果，其電池室溫下能量密度高達700Wh/kg。更難得的是其低溫表現，在-50℃的極端環境下，依舊能保持近400Wh/kg的穩定放電。

更重要的是，該技術理論上兼容現有的鋰電池生產線，因此其落地速度可能比想象中更快。

從技術角度看，氟代烴電解液電池與固態電池，實際上是解決鋰電池核心痛點的兩條不同路徑。

氟代烴電解液電池堪稱當前液態電池的“終極進化形態”，就像是給同樣的燃油發動機升級了全新的、能量密度更高且不懼低溫的超級燃料。而固態電池則是要徹底顛覆液態電池的生態，率先掌握固態電池技術的企業，將贏得未來十年的產業發展主動權。

二者并非簡單的替代關系，而是新能源產業技術布局中的兩大核心方向，形成了覆蓋當下與未來的“技術雙保險”。

更深遠的意義在于，中國電池產業正呈現前所未有的創新活力與戰略縱深度。在用戶體驗層，比亞迪通過“閃充革命”與生態建設，將充電體驗推向油車水準；在產業變革層，固態電池在中國科研突破的助力下加速量產，鎖定下一代技術主導權；在基礎科學層，南開大學的“氟代”突破則從最底層打開了全新的探索空間。

這三條路徑相互關聯、彼此支撐，共同構成了多層次、立體化的技術創新與產業布局體系。而在這個歷史性進程中，中國已實質性成為了技術路線的定義者、產業標準的制定者和未來生態的構建者。

電池技術的競賽，從未像今天這般充滿想象力。