上汽大眾ID. ERA 9X：不做“參數黨”，要做“增程新王”

“不符合能量定律的事情，我們肯定不做，這和我們的品牌不相符。所以，我們一定是在解決了這些技術問題的基礎上，才會采用這樣的增程技術。”當上汽大眾汽車有限公司黨委書記、總經理陶海龍說出這句話時，臺下有人會心一笑。

這是3月16日的一場技術溝通會，上汽大眾帶來了ID. ERA 9X——一款車重超2.6噸的增程SUV，也是這家德系巨頭在合資2.0時代的旗艦答卷。有人疑問，在新能源早已殺成紅海的今天，姍姍來遲的大眾，憑什么突圍？

答案藏在陶海龍與上汽大眾汽車有限公司銷售與市場執行、副總經理傅強、上汽大眾汽車有限公司產品研發執行、副總經理Siegfried Pint與Momenta CEO曹旭東近兩小時的對話里。這場對話沒有套話，有的是對技術路線的硬核拆解，對行業痛點的直面回應，以及一個清晰的信號：大眾這次，是認真的。

01.“要做增程的新王”

“跟友商的問題，我們要往前看，不要往后看，友商確實努力讓增程技術被中國市場所接受，上汽大眾雖然是后來者，但要為行業解決現有增程技術的痛點，把增程技術推向新的高度，大家一起為整個行業發展做出新貢獻。”

面對理想的“原生增程”概念，傅強的開場白帶著一絲鋒芒。

他拋出一個新概念：增程3.0。對于上汽大眾的定位，傅強很直接地說：“要做增程之王，要做增程的新王”。在外界看來，傅強的口氣不小，但背后有數據支撐：在低溫和高原環境下，ID. ERA 9X解決了虧電狀態下動力衰減的行業頑疾。而這兩類工況，覆蓋了中國50%以上的國土面積。

為什么能做到？陶海龍沒有賣關子，直接拆解了增程技術的“阿克琉斯之踵”。

他以ID. ERA 9X舉例，“車重超2.6噸，還要應對高原爬坡，當電池沒電時，動力只能來自發動機。如果發動機不行，那就是巧婦難為無米之炊。”他說，用戶抱怨的噪音大、動力不足、高原平原差異大，根源都在發動機本身——這是物理規律，不是靠算法能抹平的。

對此，陶海龍表示，我們仍在持續推進發動機研發。這一代增程專用發動機是在EA211基礎上，進一步改進了米勒循環等技術而來，未來我們還會開發新一代發動機。

Siegfried Pint補充了一個容易被忽略的視角：內燃機是大眾的技術傳承，是基石。“不是簡單堆砌，而是把內燃機和其他所有元素完美集成，讓你在試駕時能清晰感受到——它很好操控，油耗很低，動力反饋還出色。”

傅強則直接“拆臺”行業熱詞：“現在總把增程器好壞和實驗室里的單點熱效率掛鉤，這是誤解。真正的標準，是高效、靜謐、恒勁的黃金三角。在冰天雪地虧電時，車輛性能還能保持一致，這才是用戶該關心的。”

一句話總結：大眾不做“參數黨”，他們要的是在任何工況下，車都“不露怯”。

02.5.2米的大車，如何掉頭比小車還靈活？

在這樣的基礎上，上汽大眾推出了ID. ERA 9X，并將其定位為德系滿級旗艦SUV。什么叫“滿級旗艦”？“這款車的動力總成和底盤配置，在大眾現有車型中，除了輝騰（參數丨圖片）和途銳，是沒有其他車型配備過的。”陶海龍自信地說，“‘滿級’首先是底盤滿級，然后在動力總成方面，前后電驅系統帶來了6秒以內的加速性能，同樣是滿級水準。更重要的是，在智能輔助駕駛和智能座艙方面，我們實現了發布會上介紹的九大亮點。”

在大家都在懷疑合資車能夠做好智能化時，ID. ERA 9X這一輛5.2米長的車完成掉頭，轉彎半徑只有4.85米，幾乎能精準切入左側第一車道。

“這不是巧合，是底盤和智駕的完美結合。”曹旭東說，“敏捷的身體加上聰明的大腦，帶來了極致體驗。”

這句話的背后，是大眾首次向智駕系統開放底盤、轉向、加速等核心控制信息。Siegfried Pint坦言：“這是我們第一次把這樣的AI模型融入大眾品牌。從雙腔空懸到后輪轉向，硬件配置升級后，再配合Momenta的智駕能力，所有性能都充分發揮出來。”

陶海龍則透露了一個內部細節，現在上汽大眾管理層每個月都會進行一次所有車型的輔助駕駛試駕，路線由開發團隊選定。“我快成半個輔助駕駛專家了。”他笑稱。

他特別強調，底盤能力是ADAS的基礎——120km/h和140km/h的AEB區別，不在于算法多聰明，而在于能不能在關鍵時刻剎停。而在黑河冬測中，ID. ERA 9X在冰雪路面上的制動能力，比競品高出“數量級”。

選擇Momenta，也不是偶然。陶海龍曾帶隊實地考察，最打動他的不是技術參數，而是對方的坦誠：“兩年前的技術水平、自身定位、對趨勢的判斷，都開誠布公。這種風格和我們太契合了。”

他當場拍板：R7大模型必須在ID. ERA 9X上首發。“試完車我就給曹總打電話——這個功能必須我們首發，加快測試，讓用戶盡快用上。”

03.在“內卷”中，如何守住長期主義？

新能源價格戰打了兩年，合資品牌壓力山大。如何在保持大眾全球嚴苛標準的同時，把成本控下來？陶海龍的回答帶著一股“硬氣”：“如果成本控制不下來，只歸因到質量標準高上，我是不接受的。”

他拆解了降本的底層邏輯：標準化、平臺化、新材料新工藝、與供應商的公平透明關系。“上汽大眾有大量歷史數據積累，有品牌號召力，材料成本是可控的。至于安全標準，我們確實高，我們愿意為這個高標準買單——因為這是我們所需要的。”

渠道也在同步升級。傅強透露，全國1000多家渠道中，首批只有約750家能獲得ID. ERA系列的銷售授權。“剩下250家，我們給時間周期，硬件、軟件、服務品質達標了，再放開。我們希望借著這款旗艦，推動整個渠道的營銷思路和服務品質煥然一新。”

品牌層面，上汽大眾定下三個關鍵詞：進取、可靠、貼心。傅強的解釋很直接：“進取，是技術創新，解決行業問題；可靠，是品質一致性；貼心，是圍繞用戶需求定義產品，服務也要變。”

目標也很清晰：提升年輕用戶占比，提升一二線城市市占率。“一二線城市自主品牌份額在上升，我們要搶回來。ID. ERA 9X我們不叫豪華車，但你能體會到豪華車的感覺。”

至于出口，已經在規劃中。傅強透露，未來新能源產品將從定義之初就按全球標準打造，左舵右舵同步適配。“股東雙方都已達成共識，希望我們加大出口力度。”

侃車說：

回看這場對話，上汽大眾做ID. ERA 9X下了很大的功夫，這是“慢”功夫，當對手用單點熱效率制造營銷話術，它在高原與冰雪中死磕“黃金三角”。這不是保守，是敬畏。不是遲鈍，是清醒。

因為汽車終歸不是快消品。它承載的，是一家人在七年、十年甚至更長時間里的出行安全。當電子系統老化、當電池衰減、當新車變舊車，那些被“情緒價值”掩蓋的硬實力，才會真正浮出水面。

但“慢”不代表停滯。ID.ERA 9X用R7大模型全球首發的智能、4.85米轉彎半徑的底盤功底、6秒以內的加速性能證明：大眾可以“快”，只是不愿為了快而犧牲品質。

“融合世界智慧與中國速度”——這是上汽大眾給出的答案。它試圖在德系品質與中國創新之間，找到一條自己的路。