地產的春天何時來？二手房已企穩，產業鏈的“中庸”機會正浮現？

連續聽了三年的年度“睿所思”，今年第四場，很有些不一樣。

除了安排更大的客戶交流空間，最不一樣的是科技感撲面，不僅有機器人展示，現場還有很多的AI玩法。

而這種科技感一路延伸到了睿郡資產管理合伙人、研究總監董承非的PPT里。

雖然色調換回了一貫深邃嚴謹的靛藍色，但在董承非“狂野”的想象中，他對智能汽車的樂觀，對AI浪潮的樂觀，讓我們有了非常強烈的實感。

“汽車智能化就是AI對汽車行業的重塑過程，是AI在物理世界的第一個入門級的應用。”

“智駕不等于智能汽車，智駕只是智能汽車的一個子系統，未來車身智能及各類創新都會不斷出現，汽車的形態和功能將迎來較大的變化。”

“未來智能汽車行業不會像現在這樣分散，玩家數量會大幅減少。”

“消費者從駕駛中解放后，車與消費者的互動體驗將成為核心，本質就是軟件和生態的競爭。”

“有能力的企業能領先市場推出符合未來趨勢、激發消費欲望的創新產品，就像蘋果一樣，永遠是用供給創造需求。”

“當下行業正處于淘汰過程，贏家尚未顯現，但未來的頭部企業，一定是披著汽車外衣的AI公司。”

“當下的資本市場更開放、更包容，中國企業的實力也上了一個新臺階，且本次AI浪潮主要集中在中美兩個國家，我們的技術沒有落后太多，完全有機會抓住這一機遇。”

能明顯感受到，董承非不是在泛泛追一個熱門主題，而是試圖完整回答一個更底層的問題：如果汽車正在被AI重新定義，那么這個原本并不算特別好的行業，會不會因此變成一門好生意？

按照“睿所思”一貫的結構，董承非除了智能汽車，還分享了另外兩組思考。

一是市場關注很高的地產方向。他不是僅將地產當作一個宏觀變量，而是進一步詳細拆解，在復蘇真的發生之后，哪些方向可能更受益，應該用什么樣的思路去把握投資。

二是用數據說話“昔日牛股今安在”。這種縝密的數據反觀，也在提醒我們，任何宏大敘事和主題，最后都要回到商業本質。

比這三組判斷本身更打動人的，是他對“思考”本身的態度。一個在投資組合上非常注重客戶穩健體驗的投資人，在“仰望星辰”上從不止步，而且那種肉眼可見的對科技未來和投資可為的興奮感，無法不讓人共鳴。

這種獨立又獨特的思考，值得珍惜和反復體會。

以下是睿郡資產年度思考的完整內容，聰明投資者（ID: Capital-nature）整理分享給大家。

我們睿所思的研究報告和市場主流的策略報告有所不同，我們不追求面面俱到，而是聚焦2～3個感興趣的話題或者有獨特觀點的話題，來和大家分享。

所以，有時候我們的觀點和市場完全不一樣。

比如今年，我們給大家分享的最主要的觀點和市場主流觀點的區別非常大。

首先，我們簡單回顧一下過去三年我們的主要觀點。

2023年，我們給大家匯報的第一個觀點是能源革命，我們認為新能源發展到一定體量后，它的發展一定會擠壓傳統能源的市場和盈利。

在煤電產業鏈中我們更看好電力，其有望扭轉在產業鏈中的弱勢占據強勢地位，這一觀點目前未獲市場認同。

第二，消費挑戰，消費品行業將面臨人口基數/老齡化、財富效應差、國際化程度低的挑戰，這幾點與近年來實際情況比較吻合。

第三，再平衡之路，上下游利潤的再平衡，實和虛的再平衡，港股和A股的再平衡。

2024年，首個話題是最后的地產沖擊波，2024年是地產拖累經濟的最后一年。

第二個話題是站在2024年市場低迷時提出的A股市場風格猜想，我當時的猜想還是比較狂野的，市場將從過于追求確定性轉向追求可能性，市場風格從價值向成長轉變。

最后是提出2024年紅利資產行至一半的想法。

2025年，首個分享話題與資本市場無關，是關于我們對胖東來的觀察和理解。

第二，復盤了互聯網發展歷程，尤其是互聯網泡沫時期的表現，探討其對當下AI浪潮的指導意義，結論是英偉達與歷史上的思科高度神似，但思科后續發展不佳。

第三，我們對2025年市場偏樂觀，提出看好香港市場的成長板塊。

2026年我們依舊提出三個思考，分別是汽車智能化、地產行業，以及結合市場現狀的分析。

今天我的大部分時間都會放在第一個話題，汽車智能化帶來哪些變化。

從主流觀念來看，汽車行業不是一個對投資者很友好的行業，但我們好奇的是，當汽車行業遇上大模型，會碰撞出什么樣的火花。

2015年至今，汽車電動化程度大幅提升，中國車企借此實現彎道超車。

在五年前的燃油車時代，國產自主品牌鮮少有20萬以上車型，如今國產車在國內外都很能打，但也出現了競爭過度、利潤壓縮的問題。

核心原因是電動化降低了造車門檻，零部件數量減少、車企對核心零部件依賴度提升，在我看來，整車行業就像是在為核心零部件廠商“打工”。

巴菲特曾說四輪生意不是好生意，電動化之后段永平也指出，電動車的差異化較燃油車更低，這也是目前該行業特別內卷的核心原因——同質化。

電動化之后是智能化，簡單理解，即逐步解放駕駛員的腳、手、眼、腦。

目前行業處于L2輔助駕駛階段，從L2到L3有一個非常重要的變化，即駕駛責任轉移，由原來的駕駛員承擔轉為系統承擔。

從投資者角度，很自然會關注幾個問題：汽車智能化會帶來哪些變革？行業格局有哪些變化？行業重塑后贏家的盈利能力如何？

總結是，我們想回答一個問題，原來的汽車行業不是一門好生意，智能汽車能否成為好生意？

我們可以通過復盤手機、電視、吸塵器等已完成智能化轉型的行業，尋找啟示。

以手機行業為例，不外乎幾個關鍵節點，1997年諾基亞6100發布開啟諾基亞王朝，2007年其發展達到頂峰；

2010年iPhone4面世，智能手機興起，蘋果成為行業龍頭。

過去15年，我們親歷了功能機到智能機的轉型，通過復盤我們可以找到其中值得我們體驗的東西。

第一，消費者視角下，傳統功能機外形各異但功能雷同，僅能通話、短信，早期智能機也僅能發郵件。

如今智能機外形趨同，但消費者更關注軟件生態。說句開玩笑的話，從功能的角度看，蘋果手機在中國信號一般，但大家覺得IOS的生態體驗感更好，這在某種程度上也恰恰體現出消費者需求從硬件功能向軟件生態轉變。

第二，智能手機整合了MP3、相機、攝像機等功能，創造多元的新價值。

手機價格也從大哥大時代1000美元的奢侈品，跌至功能機山寨機的一兩百元，再到智能機時代ASP （Average Selling Price，平均銷售單價）一路上升，高端機型要賣到1500美元。

第三，從供應鏈角度看，功能機和智能機時代，整機廠商均掌握產業鏈絕對話語權。

第四，企業層面，功能機王者諾基亞2007年頂峰期營業利潤率也僅10%多，蘋果從起步階段利潤率就高于諾基亞。

諾基亞擴張市場份額時盈利能力下降，但蘋果市場份額與盈利能力同步提升，根源是商業模式的本質差異。

第五，市場集中度上，功能機到智能機始終高度集中，CR3、CR5比例均很高。

第五，資本市場估值方面，2007年諾基亞14%的利潤率對應不到15倍PE，市值是1500多億美金，是普通制造業的估值水平。

因為諾基亞僅靠手機銷售獲得一次性收入，而蘋果能從用戶端消費持續獲利，所以2024年蘋果非硬件收入占比25%，市場給的估值是40倍。

2024年蘋果利潤是2007年諾基亞高點的9倍，但其估值高了25倍，公司市值最高接近5萬億美金，資本市場對功能機和智能機賽道的估值差異顯著。

再看電視機行業，與當下電車行業類似，核心零部件成本占比過高，也并非好生意。

電視機變化不大，只是新增了操作系統，變成了一個不那么強勢的流量入口，商業模式也因此得到改善。

清潔工具的發展和汽車發展三部曲高度相似，拖把對應燃油車，吸塵器是電動化，掃地機器人就是智能化，這個過程中行業盈利能力持續提升。

掃地機器人因涉及算法，消費者能明顯感知產品差異，行業格局更集中，CR3提升了近20個百分點。

復盤了已完成智能化的消費品，能總結出幾個共性。

第一，智能化本質是在純硬件基礎上增加軟件和算法。通過軟性內容為消費者創造新價值，進而不同程度改善行業商業模式。

比如手機改善顯著，電視機相對有限，改善程度由各行業自身特性決定。

第二，資本市場樂于看到行業從功能化向智能化轉型，任何一個To C的消費品智能化對股東都會友好。

回到汽車行業，目前行業處于L2、L2+輔助駕駛階段，汽車智能化才剛剛起步。

這里要明確一個觀點，智駕不等于智能汽車，智駕只是智能汽車的一個子系統，未來車身智能及各類創新都會不斷出現，汽車的形態和功能將迎來較大的變化。

現在的智能汽車，就像2008、2009年的黑莓手機，當時的黑莓也被稱作智能手機，但和如今的智能機差距巨大。

基于此，我們結合邏輯推理和一些“狂野”的想象，拋出我們自己的觀點。

第一個問題，會發生哪些改變？

傳統汽車就是四個輪子加一個殼子，駕駛員全程專注駕駛。

而智能汽車，就是在四個輪子上建“大小腦”的過程，目前行業還在摸索，但大模型和AI是必經之路。

那更想得狂野一些，當汽車足夠智能，會不會長出手來？

就像功能機到智能機，如果車輛真能實現完全自動駕駛、不再需要人工駕駛，消費者的觀念和選擇會發生怎樣的轉變？

現在評價一輛好車，核心看駕駛體驗，動力、續航、操控性，評價權在司機手中。

但如果不用開車，就像坐專車、出租車，大家更在意的會是座艙是否干凈、空間是否舒適，關注的是座艙環境，甚至希望能獲得娛樂等額外價值。

所以大膽地想象，從電動車到智能汽車，消費者的消費重心也會發生轉移。

此外，產品黏性也會隨之增加。

傳統燃油車，拿到鑰匙基本都能開，而現在的智能汽車系統，需要一定時間學習適應，未來如果智能座艙能精準匹配個人習慣，存儲個人數據，就像智能手機一樣，消費者的品牌忠誠度會大幅提升。

當然，也有人會關注公共使用場景，比如Robotaxi，若自動駕駛普及，或不再需要這么龐大的私家車保有量。但這一問題目前尚無答案。

除了消費者層面，再看造車企業自身的轉變。

傳統車企是純硬件公司，軟件占比極低，燃油車時代尤為明顯。進入電動車時代，軟件的占比提高，軟件開發在產品交付中的重要性逐漸升高。

而智能汽車的發展，即搭建汽車智能“大腦”的過程，就是AI大模型在汽車領域垂直應用的過程。

這一過程中，企業人才構成會發生劇烈變化，需要頂尖的模型團隊、算法團隊和數據基建團隊，這類人才年輕、成本高、管理難度大，對車企管理者是巨大挑戰。

同時，車企的組織架構和開發流程也會迎來變革，傳統金字塔式架構、瀑布式開發，在智能汽車時代可能徹底顛覆。

我們認為，智能化對整車廠的要求大幅提升，電動車時代行業門檻是下降的，而智能汽車時代，門檻會呈指數級提升，并非所有企業都具備這樣的能力。

快速迭代是更關鍵的挑戰。

回顧智能手機的發展，基本是每年迭代一次，而現在的智駕系統已經達到周度、天度的內部迭代效率，這樣的速度并非所有企業都能跟上。

最后，是產業組織的變革。

電動車產業鏈中，整車廠讓渡了議價權，核心供應商掌握了產業鏈話語權，這一點在去年表現得尤為明顯。

但智能汽車時代，軟硬件耦合的程度會極大加深，好的智能產品體驗需要芯片、模型、算法、硬件等多方面的深度融合與聯合設計。

所以，未來智能汽車的贏家在產業鏈的話語權會大幅提升。

基于以上變化，能得出第一個結論：智能汽車行業未來的市場集中度會提升，只是提升的程度難以判斷。

原因有幾點，第一，行業競爭從單一硬件要素競爭，變成硬件、軟件、算法、模型的全要素競爭，競爭門檻急劇提升；

第二，中國制造業體系完善，硬件創新很容易被模仿，但軟件和生態的迭代，很難被模仿；

第三，從消費者角度，駕駛體驗的差異不大，而未來智能化后，智能空間的體驗、交互方式的友好度、生態搭建的差距會越來越大。

就像不同智能手機的生態差異，頭部品牌會形成正循環，越賣越好，生態也會越來越完善；

第四，目前各車企都在宣傳自家智駕系統好，消費者很難分辨優劣。因為現階段出了事故，責任由駕駛員承擔，車企可以大膽宣傳。

但L3、L4時代，駕駛責任會轉移到系統，未來一定有專業保險公司會根據智駕系統的安全率定價，反映在保費差異上。

消費者出于安全考慮，一定會選擇安全率更高的產品。

綜合來看，未來智能汽車行業不會像現在這樣分散，玩家數量會大幅減少。

大家可能還會問，未來智能汽車有沒有可能擺脫一次性買賣的模式，實現增值收入？

實事求是講，目前特斯拉FSD的訂閱率達到12%，但中國市場免費服務居多，消費者還不愿為輔助駕駛付費，很難通過低階智駕實現增值收入，但未來并非沒有可能。

如果實現不依賴高清地圖的L4級自動駕駛，相當于每個人都擁有了一位專職司機。

在上海，雇一名專職司機每年至少要10萬元。如果80%的出行都能用上智能駕駛，相當于每年能享受到七八萬元的用車體驗價值。當用戶真正感受到這種高品質、省心的消費體驗后，就不會再對車價上一兩萬元的差價過分敏感了。

當然這只是我自己設想，我認為這個市場的蛋糕足夠大，未來整車廠一定會想辦法讓消費者來分享這塊蛋糕。

當自動駕駛實現后，駕駛員的手、腳、眼、腦被解放，原本用于駕駛的時間精力被釋放，汽車會變成一個移動的空間，甚至成為流量入口，衍生出各類新場景。

最后，也是我對行業最大的想象，汽車有了大腦之后，未來或許能衍生出機械臂，幫我們完成如今司機做的事，比如買東西、取送物品。

這類功能目前國內還未出現，不代表未來沒有可能。

另外，Robotaxi會推動車企商業模式轉變，從純硬件制造轉向運營和網絡搭建，商業模式會大幅優化。

特斯拉的轉型方向就很明確，今年2月18日Cybercab下線，這款車沒有方向盤和剎車，乘客無法操控車輛。

剛剛我講的看似像科幻小說，但其實離我們并不遙遠，大概率未來兩到三年就會成為現實。

以上講了智能汽車的相關思考，最后做個總結。

第一，汽車智能化是AI在物理世界的首個入門級應用。

之所以是入門級，因為它有明確邊界，在政府劃定區域內行駛，遵循法定交通規則，運動維度只有前后左右，無法上下。

我常說，如果你不相信L4自動駕駛能實現，就更不要相信人形機器人，因為人形機器人的實現一定在L4之后。

第二，消費者從駕駛中解放后，車與消費者的互動體驗將成為核心，本質就是軟件和生態的競爭。

軟件和生態的差異會被無限放大，不同品牌給消費者的體驗差距會顯著增加，產品差異化程度也會大幅提升。

第三，智能化的過程，也是行業快速迭代和殘酷洗牌的過程。

有能力的企業能領先市場推出符合未來趨勢、激發消費欲望的創新產品，就像蘋果一樣，永遠是用供給創造需求。

我始終認為，中國不缺消費能力，缺的是讓人眼前一亮的產品，像一些爆款產品一年能賺上百億，就證明了好產品必然有市場。

這類企業能獲得產品溢價和產業鏈話語權，反之，缺乏創新能力的企業會陷入惡性循環，過度依賴第三方智駕系統，自身積累有限。

第四，智能汽車若能像優秀的專職司機一樣，在基礎功能外提供增值服務，消費者必然愿意買單。

我大膽預測，未來賣車不再是一次性買賣，車企能從車輛日常使用中獲得持續性收入。

一句話，智能汽車大概率會像智能手機一樣，成為一門好生意。

這個曾經對投資者不友好的行業，有望借助智能化實現蛻變，成為優質賽道。

同時，汽車智能化作為AI在物理世界的首個入門級應用，具備很強的技術延展性，這也是我們看重相關投資的核心原因。

如果押注正確，我們看中的不僅是一家車企，更是未來的AI企業。

當下行業正處于淘汰過程，贏家尚未顯現，但未來的頭部企業，一定是披著汽車外衣的AI公司。

特斯拉已經樹立了標桿，美國資本市場也給予了特斯拉極高的認可，我相信中國企業遲早會走到這一步，中國資本市場也會迎來這一天。

我們認為，汽車行業與大模型的結合，必將碰撞出別樣的火花。

接下來匯報第二個板塊，地產及地產產業鏈。

2024年我們就提出，地產拖累經濟的最后一年，是地產最后的沖擊波。

當時我們的判斷偏樂觀，認為2024年地產數據仍會下滑，但2025年下滑幅度會大幅收窄，只是投資有滯后性，經濟仍會承壓。

2025年，實事求是地講，量，略低于我們預期。

但這個判斷目前來看沒有大的偏差，2024年地產數據下跌15%，2025年跌幅收窄至10%以內，幅度收窄明顯，但走勢高開低走，年初表現尚可，后續持續走弱。

另外，價，嚴重低于我們預期。

尤其是2024年9月之后，原本基于歷史規律，股市上漲會帶動一線城市房價企穩，畢竟上海金融從業者多、深圳企業家群體多，他們的財富會隨股市提升，但沒想到八九月后房價加速下跌。

我們持續統計了相關數據，本質原因是地產行業仍在深度去庫存，目前已經連續五年每年以2-3億平米的速度在去庫存，已開工未銷售的房源18億平米的數據還在持續下降。

雖然前面被打臉，但地產去庫存還是很厲害的，沒有一個行業的供給側改革有地產行業這么徹底。

近10年，前十大房企的格局發生了翻天覆地的變化，目前行業整體銷量基本回到10年前的水平。

但也有亮點。

二手房已經率先企穩朝上，把新房和二手房數據合并后發現，整體市場基本在同一水平線上波動。

這個行業可能并沒有大家想象得那么悲觀，只是因二手房價格偏低，大量購買力分流到了二手房市場。

目前房價跌到這個水平，結合穩定的租金收益，哪怕只有一個點的貼息，對于股市投資者而言，就可以實現無成本套利。若房價有上漲預期，會刺激一部分投資需求，房價已經獲得一定支撐。

但地產的春天會來臨嗎？

整體來看，行業調整幅度已經不小，政策也早已轉向，相信隨著時間推移，地產行業總會迎來復蘇。

就像2024年“9·24”之前，我們一直堅信股市會漲，最終也等到了上漲行情，只是地產的復蘇時間還不確定。

如果地產真的迎來復蘇，有兩個投資思路：

第一，直接布局地產股，這個邏輯是成立的，彈簧壓得越久，反彈力度越大。

美國霍頓地產就是例子，最低市值僅9億美金，如今漲到400多億美金，漲幅超幾十倍。

第二，布局地產上下游產業鏈。

新房銷量雖在下降，但新房加二手房的整體市場趨于企穩，購房后必然會有輕裝修、重裝修需求，會帶動地產上下游發展。

目前建材行業的收入和利潤已經開始企穩，收入雖還有小幅負增長，但利潤已經實現正增長，今年各類建材如石膏板、涂料等都在漲價。

經過多年的去庫存和優勝劣汰，大量企業退出市場，行業競爭程度大幅下降，且企業前期出清較為徹底，資產負債率相對可控，且行業具備一定的支付能力，分紅意愿較強，企業經營負擔不斷減輕。

我們發現，行業內不少企業的分紅率能超過銀行同期存款利率2～3個點。

總體來說，我們認為地產行業的量和價都處于底部，只是反轉時間未知，在投資中屬于期權性質。

二級市場投資中，地產板塊的風險被充分釋放，地產股屬于高風險、高回報。

高風險源于行業自帶杠桿屬性，對判斷的精準度要求很高，但判斷正確后，回報也會非常可觀；地產上下游產業鏈則屬于中等風險、中等回報，是更中庸的選擇。

接下來簡單分享我們對目前A股市場狀態的思考，我們的標題是“昔日牛股今安在？”

我是數學出身，喜歡用統計數據說話。

首先看2024年“9·24”之后，指數上漲了40%多，股價翻倍的公司有將近1600家。

我很好奇，對其做了畫像分析，結果顯示這1600家公司：

第一個特征，中位數市值80億，而且是到2025年底股價翻倍后市值才到的80億，上漲之前的市值會更小，中小型企業為主。

第二個特征，從盈利能力角度看，表現不佳。盈利中位數0.5億，ROE是5%；虧損447家，占比28%，盈利低于1億的是516家，占比32%。

第三個特征，成長性同樣缺乏亮點。沒有虧損的企業中：業績下滑的占比22%，30%以下增長的占比16%，30-50%增長的占比8%，實現50%以上增長的占25%。

第四個特征，這些公司中位數的PE（TTM）估值是120倍左右，PB估值5倍左右。當然，估值水平見仁見智。

這就是當下A股相關公司的基本現狀。這個畫像和之前各種“茅股票”的畫像截然相反，在基本面投資者眼中感覺有些尷尬。

之所以出現這種情況，背后有幾個深層的經濟原因。

第一，宏觀背景下上市公司實現高增長本就不易。

我連續多年統計了中證800和1000剔除金融股后的數據，這類代表中國實體經濟的企業，2025年盈利雖正增長好轉，但僅為個位數增長，難以支撐股價這么大的漲幅。

第二，AI技術席卷全球，帶來巨大產業想象力。

A股某公司在AI風口前ROE僅10%、成長性一般，大風之后市值從10億左右飆升至近100億。

每個投資者都會期待自己持有的股票能被風口選中，這和此前新能源車的邏輯一致，AI風口也會吹向各個領域。

此外，我們也復盤了歷史上類似的市場風格，主要是2000年互聯網浪潮和2015年移動互聯網浪潮。

2000年互聯網浪潮中，我們選取1999年5月19日到2001年5月25日市場高點的時段，漲幅前200的A股股票。

這些公司中位數漲幅是218%，最低是165%，最高是699%。彼時市值普遍偏小，最大市值僅300億，股價上漲與盈利無關，期間200家公司盈利合計下降30%。

期間漲幅最大的前兩家公司都已經退市。

二十幾年過去，200家公司中36家退市、86家重組，近一半公司面目全非。

當時炒得最厲害的互聯網企業，如今沒人會將其歸為互聯網公司。反而走出來的都是當時未被看好的企業，若在最高價買入這些公司，二十幾年后的收益率尚可。

我發現，重組其實具備價值，未被重組的公司年化回報僅1.7%，重組的86家企業年化回報達5.8%。

用同樣方法統計2015年移動互聯網浪潮，漲幅更為顯著，中位數漲幅900%，最高漲了40倍，高點市值都集中在1000億以內，最大市值達四千億。

期間這200家公司累計利潤實現增長，這是巨大的進步，但盈利持續性很差，2013-2015年利潤增長100%，到2024年，十幾年過去，利潤反而下滑近50%，短期業績增長尚可，但是長期發展其實非常一般。當時公認的牛股早已隕落，只有三家脫穎而出。

整體投資結果也不盡如人意，十年間若持有這200家公司，股價近乎腰斬，除非買到少數優質標的，高點買入能實現年化10%左右的回報。

此外，重組公司的股價回報依舊優于未重組公司，但我只是間斷的市值比較，沒有做更細致的計算，實際收益可能比二級市場統計數據更低。

梳理這些數據，能得出一個現象，主題投資在A股有著悠久歷史和高人氣，短期效果顯著。

比如人形機器人概念走熱時，市場關注度會被迅速推高。A 股本身就有濃厚的主題投資傳統，再疊加 AI 與量化資金的影響，市場里的股票幾乎都被貼上各類概念標簽。一旦風口來臨，對應板塊標的就會快速上漲；而量化交易又進一步放大、加速了這一過程，原本可能需要兩年走完的漲幅，現在往往一個月內就能完成。

這一現象本身無好壞之分，一千個人眼中有一千個哈姆雷特，不同投資周期的投資者觀點本就截然相反，畢竟投資就是要賺錢，賺錢是硬道理。

從睿郡角度，我們并不擅長主題投資，如果這類市場風格持續，我們的表現可能會偏慢，敬請大家諒解。

另外，2000年互聯網浪潮中沒有真正跑出來的優質企業，2013-2015年移動互聯網浪潮跑出了兩家。

這次AI浪潮，我大膽認為跑出來的企業會更多。

原因在于，當下的資本市場更開放、更包容，中國企業的實力也上了一個新臺階，且本次AI浪潮主要集中在中美兩個國家，我們的技術沒有落后太多，完全有機會抓住這一機遇。

所以，我對本次AI浪潮的結果是偏積極和樂觀的。