1269億打造的港珠澳大橋，咋成了車流量上不去的‘擺設(shè)’？

港珠澳大橋現(xiàn)狀_珠港澳大橋施工_港珠澳大橋車流量

珠港澳大橋，這個花費一千二百六十九億的“超級工程”，通車好些年后日均車流量曾一度僅僅兩千多輛，被好些人嘲諷成了“擺設(shè)”。平常車主想用卻用不了，高昂的門檻與冷清的橋面，使這筆巨額投入的成效顯得特別尷尬。

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天價門檻擋住普通人

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若是想要開車去上橋，那么首先必須要有能在三地通用的車牌以及駕照。而這并非是普通市民能夠輕易去申請得到的，因為指標本身就存在著嚴格的限制，必須得將納稅額、投資額等硬性條件給滿足。就拿香港私家車來說，申請跨境牌照需要企業(yè)或者個人的納稅證明，針對于個人年納稅額的要求超15萬元人民幣。

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即便符合條件，辦理手續(xù)仍需找代辦公司來辦，其市場價大概是5萬元。更離譜的是，在二手車牌交易市場當中，一個指標竟然能被炒到上百萬元。有珠海的車主算過賬，僅僅是獲取把車開上橋資格這點，就得先投入幾十萬，而且這還沒把每次150元的過橋費計算在內(nèi)。普通民眾別說日常通行了，就連體驗一次的成本都高得讓人難以承受。

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車流量遠不及預(yù)期

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早期官方進行規(guī)劃之際，曾預(yù)估大橋每日平均車流量能夠達到9200輛。而后因區(qū)域內(nèi)部其他交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)施予影響，預(yù)期的數(shù)值被調(diào)低了，然而實際呈現(xiàn)的數(shù)據(jù)依舊不盡如人意。在2020年疫情形勢最為嚴峻之時，每日平均車流量下降最少至跌倒 2000 多輛，整個橋面看上去空蕩蕩一片。

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2023年這個狀況出現(xiàn)了好轉(zhuǎn)趨向，每日平均的車流量增長至8900輛，2024年一整年通行的車輛達到555萬輛次，與之前相比上漲幅度為71%。然而就算是處于這樣的情形之下，距離那種“車水馬龍”的景象還差很遠的距離呢。有位從事交通行業(yè)的分析師作出指出，按照2024年所呈現(xiàn)的數(shù)據(jù)來進行計算，這座橋要是想要收回總價達到2000多億的總投資，起碼需要200年的時間，在短時間范圍之內(nèi)根本就不可能依靠收取費用來獲取盈利。

物流效率拖了后腿

事實上企業(yè)存在使用大橋的動力，畢竟從香港前往珠海，走陸路相較于走水路要快出不少。然而現(xiàn)實狀況是，三地的海關(guān)手續(xù)極為繁瑣。一輛貨車自香港出發(fā)，抵達珠?？诎缎枰^關(guān)接受檢查，前往澳門還必須再次辦理手續(xù)，通關(guān)效率遠遠低于預(yù)期。

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有物流公司的負責人透露，他們嘗試過運用大橋來運輸貨物，結(jié)果發(fā)覺時間被節(jié)省下來了，然而通關(guān)成本并沒有降低多少。再加上三地的貨運標準不一樣，稅費政策也不統(tǒng)一，企業(yè)要是想要實現(xiàn)常態(tài)化使用的話，就必須專門養(yǎng)一個團隊去處理報關(guān)手續(xù)才行。對于中小企業(yè)而言，把這筆賬計算下來是并不劃算的結(jié)語。

三地需求錯位嚴重

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大橋設(shè)計的最初想法，是連通香港、珠海、澳門三地的交通，將香港的金融、澳門的旅游、珠海的制造連接一起?？墒菍嶋H情況是，三地居民的日常往來需求并非像事先想象的那般強烈。香港人前往珠海買菜、珠海人到香港上班，這些情形雖說聽起來很不錯，然而實際去做的時候成本實在太高。

更重要的是，深圳處于近旁，其經(jīng)濟實力遠遠超越珠海，并且在2024年深中通道通車完畢后，深圳至中山的距離極大幅度地縮短了。有城市規(guī)劃方面的專家宣稱，深中通道的所在位置更加靠近大灣區(qū)的核心之處，對于物流以及人流所具備的吸引力更為強大。倘若港珠澳大橋不進行策略上的調(diào)整，在未來有可能會被更深層次地邊緣化。

政策調(diào)整緩不濟急

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在面對那冷清的橋面之際，政府部門也著手開始尋思辦法。于2021年之時，香港運輸署每月增添500個跨境私家車的配額，意圖使更多之人擁有上橋的資格。到了2023年，又對納稅門檻予以調(diào)整，與此同時還試點準許部分單程證車輛得以通行。

珠海這兒推出了“大橋游”項目，游客花費200多元乘坐大巴上橋兜風，這算是個臨時救急的辦法。不過這些舉措效果有限，游客坐一回大巴只為圖個新鮮，沒啥回頭客。車牌指標雖說增加了，然而總量依舊較少，普通人要想上橋還是得花大價錢找他人代辦。

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長期價值爭議未停

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胡應(yīng)湘于1983年提出建橋構(gòu)想，歷經(jīng)多年后，到2018年大橋?qū)崿F(xiàn)通車，這期間耗費了其半輩子的心血。他曾多次公開表明，這座橋所蘊含的意義不僅僅是經(jīng)濟層面的考量，更是三地同心相連的一種象征。然而現(xiàn)實狀況較為殘酷，在2023年珠?？诎哆^橋的車輛達到了326萬輛次，盡管相較于2019年增長了3.8倍，可是與1269億的投入相比較而言，所獲得的收入依舊是少得如同杯水車薪一般。

有網(wǎng)友將它與美國金門大橋作比較，美國金門大橋于1937年實現(xiàn)通車，當下日均車流量超出10萬輛，其年收入足以覆蓋維護成本以及貸款利息。然而港珠澳大橋在短期內(nèi)屬于那種耗費資金的事物。在工程技術(shù)方面它的確很厲害，使用了40萬噸鋼材，這些鋼材能夠建造60個埃菲爾鐵塔，并且能夠抵御8級地震以及超強臺風?？墒菍τ谄胀ㄜ囍鞫?，再厲害的技術(shù)倘若用不上那也是毫無用處的。

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港珠澳大橋面臨尷尬之處在于，其修建程度極其超前，然而政策配套卻未能同步跟上。對于未來能否切實發(fā)揮出價值，這需視大灣區(qū)一體化的進程以及后續(xù)政策的調(diào)整狀況而定。當下這1269億投入下去，場面是顯得熱鬧非凡了，可是普通民眾連獲取上橋資格的可能性都不存在。你認為就像這樣造價高昂的超級工程而言，到底是應(yīng)優(yōu)先保障普通民眾使用時的便利程度呢，還是持續(xù)維持現(xiàn)有的高門檻準入機制呢？歡迎在評論區(qū)闡述你的看法。

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