奔馳、寶馬跨越百年的「死斗」，在純電賽道進入新篇章？

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出品： 電動星球

作者：思為、Wallace

寶馬和奔馳的競爭，將在新能源時代延續。

前不久，寶馬發布了新世代平臺首款轎車 i3 標軸版的官圖及預告信息。

新車擁有 800V 圓柱電池 + 四驅版總功率 345kW + WLTP 續航最高 900km 的數值表現，配合全景 iDrive、「自由剪裁」式中控屏等，被寶馬稱為 3 系史上「最智能、最電動」一代產品。

這款車的長軸距版本，將在 4 月下旬的北京車展上正式亮相，為后續進入中國市場做準備。

而同樣計劃在北京車展與人們見面的，還有寶馬 3 系從燃油時代就一直相伴隨左右的「宿敵」——奔馳 C 級的純電版本。

相較于新世代寶馬 i3，全新奔馳 C 級純電目前披露的信息有限，即便如此，這兩款車依舊是海外社區中，被熱衷于放在一起對比的競爭對手，雙方又一輪較量早已暗中打響。

同時，國內相當一部分仍更青睞傳統豪華品牌的消費者，也在觀望兩者產品力高低。

新世代寶馬 i3 和全新奔馳 C 級純電版誰的優勢更大？在北京車展前，我們用現有的信息來對比一下。

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運動 + 轎車版 iX3？

剛剛憑借 iX3 在歐洲市場獲得新世代產品強勁開局的寶馬，斗志正昂揚。

自 2025 年 9 月在慕尼黑車展亮相以來，6 個月的時間，寶馬 iX3 已經收獲超 5 萬份訂單，為應對這一訂單壓力，寶馬在今年早些時候曾宣布將在德布勒森工廠增設第二班次，以提升寶馬 iX3 的產能。

也正是在這個節點，寶馬選擇乘勝追擊，為 i3 進行預熱。

標軸版的 i3 相比現款 3 系稍大一圈，該車長寬高分別為 4760/1865/1480mm，軸距 2897mm。

而中國市場特供的長軸距版，預計軸距有望拉長到接近 3 米、車長接近 4 米 9，整體更為舒展。

對于這么一款車，人們的焦點還是外觀。

新世代 i3 是 2023 年寶馬新世代概念車的量產版本，其外觀，尤其是前臉，保留了概念車的大量設計理念。譬如完全延伸至車身兩側的「腎形格柵」、車標兩側的前艙蓋肌肉紋路等。

從官圖來看，寶馬 i3 的整體線條延續了寶馬經典的運動比例，車高的加碼讓其顯得比現款 3 系更寬大、厚重，但不少見過 i3 實車的外媒都表示，這款新車「實際看起來更好」，不像圖片顯示般的笨重。

車輛尺寸的增大，或能為車內提供更可觀的空間。

作為新世代平臺第二款車型，i3 的內飾基本延續了 iX3 的風格，與新世代平臺共同誕生的視平線全景顯示 iDrive、平行四邊形形狀的中控屏、「珠寶盒」設計的置物盒、前 IP 臺和車門飾板連成一體等，風格簡潔。

寶馬將會給 i3 首先推出 50 xDrive 版本，四驅動力為它帶去了 463 馬力（約 345kW）和 476 磅英尺扭矩（約 645N·m），與 iX3 幾乎一致；兩驅版本的信息目前尚未明確。

而在續航上，寶馬工程師曾透露 i3 將與 iX3 共享電池包，預計新車的電池容量在 109kWh 上下，其佐證是，i3 的 EPA 續航預計比 iX3 多 40 英里至 440 英里（約 708 公里），CTLC 工況下，其續航大概率超 1000 公里。

我們能在 i3 上看到許多 iX3 的影子，但 i3 顯然更運動一些。

之所以這么說，是因為寶馬為 i3 在延續前雙叉臂 + 后五連桿的配置外，還安上了主動懸掛，而車高更高且可能更重的 iX3，使用的只是被動懸掛，這意味著寶馬對 i3 的調校風格將比 iX3 更運動化。

i3 同樣搭載了 Heart of Joy（駕趣超級大腦），可實現對動力輸出和駕駛動態功能的快速響應，給到更精準的駕駛體驗，是寶馬在新世代時代強化駕控標簽的基礎配置。

中國消費者較為關心的輔助駕駛方面，寶馬 i3 預計將和 iX3 一樣，使用寶馬和 Momenta 共同研發的輔助駕駛方案，但目前還不知道這套方案將會在激光雷達和純視覺間如何抉擇。

說完寶馬的攻勢，再將目光轉向它的老對手。

就在寶馬釋出 i3 信息的同一天，另一邊的奔馳也悄然為全新 C 級純電造勢——多家海外媒體試乘報告集中解禁，讓這款將在北京車展同臺亮相的「宿敵」，終于露出了一些可供咀嚼的細節。

性能和續航怎么選？

就在寶馬以 i3 亮出「運動+長續航」這張牌的同時，奔馳選擇用另一種方式回應。

從已披露的信息來看，全新奔馳 C 級純電并沒有在續航數字上與 i3 硬碰硬，而是將重心放在了底盤質感與靜謐性上，而這正是奔馳在燃油時代就建立起的優勢。

基于 MB.EA 平臺打造的全新奔馳 C 級純電，其軸距和輪距比現款 C 級更長更寬的，預計尺寸相較現款也會有所放大。

作為參考，現款 C 級標準版的長寬高分別為 4751/1820/1437mm，軸距 2865mm，稍小于新世代寶馬 i3。

新車在內外飾上可以肯定的是，其造型比新款更為低趴、后風擋傾斜角度也更大，前臉將采用純電 GLC 同款的 LED 發光格柵；

而在車內，AutoExpress 稱，全新奔馳 C 級純電的內飾「幾乎與純電 GLC 完全相同」，預計大尺寸貫穿式屏幕、車內門板處有座椅調節按鍵等都會得到保留。

全新奔馳 C 級純電有望延續奔馳長期的豪華風格，寶馬 i3 則更為簡約，兩者將瞄準不同審美需求人群。

說了這么多靜態體驗，全新奔馳 C 級純電開起來表現如何？海外媒體的試乘報告已經出來了。

獲得試乘外媒一致贊賞的，是它的側傾抑制與 NVH。

媒體乘坐的試乘車輛，采用的是前雙叉臂 + 后五連桿 + 空懸配置組合。

AutoExpress 稱在運動模式過彎時，「幾乎感覺不到任何車身側傾或晃動」，而在駛過凹凸不平的路面時，Wardsauto 則表示車內路噪低且感受平穩。

配合北美市場可選裝的 4.5° 后輪轉向，多家媒體都稱贊車身姿態的穩定與強勁的前輪抓地力，讓車輛的「加速感覺強勁且輕松」。

除全新奔馳 C 級純電已經明確會提供的后輪轉向選擇外，寶馬 i3 和全新奔馳 C 級純電的懸掛配置基本一致，目前還沒有一家媒體試駕過全新奔馳 C 級純電，兩者的操控表現高低仍是未知。

全新奔馳 C 級純電的動力數據仍未披露，但有媒體稱，新車的四驅版本動力或將與 GLC 400 4Matic 純電版「非常相似」。

其所提到車型最大功率為 483 馬力、峰值扭矩為 596 磅英尺，數值上優于寶馬 i3 的 463 馬力/478 磅英尺。

而在續航上，全新奔馳 C 級純電的電池組容量橫跨 64kWh-94kWh，WLTP 最大續航里程超 435 英里（約 700 公里），和寶馬 i3 預計電池組容量最大約 109kWh、WLTP 工況下 900 公里續航的表現差距較為明顯。

不過，中國市場的特供版本或與海外有所差異，這里指的不僅是尺寸的拉長，還有續航上的提升可能性。

奔馳去年在國內上市了緊湊型豪華轎車——全新純電 CLA，該車最大電池容量為 89kWh，WLTP 續航可達 792 公里，四驅版續航為 771 公里，四驅版 WLTP 每百公里電耗約 14.5kWh。

全新奔馳 C 級純電的定位高于純電 CLA，屬中型豪華轎車，從定位上來說，理應在續航上純電 CLA 更突出。

但受到定位影響，新車相較純電 CLA 更大更重，配合 MB.EA 平臺更側重豪華與性能表現的特性，全新奔馳 C 級純電要想實現對純電 CLA 續航的超越，需在能耗上有所突破。

有太多信息還在迷霧之中，但目前看來，寶馬 i3 專注電動化時代的駕駛質感與續航保障，全新奔馳 C 級則聚焦豪華舒適體驗，和燃油時代兩者的差異性競爭十分相似。

不能只分高下

這場從燃油時代延續而來的較量，在電動化浪潮中非但沒有消失，「開寶馬、坐奔馳」的特性在新能源時代再被加強。

對于消費者而言，這并非一道簡單的好壞題，而是一道風格鮮明的選擇題——你更在意續航的安心與操控的精準，還是更看重底盤的從容與內飾的豪華氛圍？答案或許因人而異。

而隨著北京車展的臨近，這兩款新車都將直面中國市場的嚴苛審視。屆時，它們不僅要與彼此較量，更要與蔚來、小鵬、小米等本土新勢力同臺競技。

奔馳和寶馬之間分出高下很重要，但更重要的，是他們能否攜手挽回中國市場對豪華品牌的印象，讓中國消費者認可他們的高端新能源車。

一個殘酷的現實是，中國消費者對奔馳和寶馬高端新能源產品認可度，遠不及蔚來、理想、小米等國產品牌。

這反映在銷量上，是于去年 11 月推出的奔馳純電 CLA，在 2 月份的銷量僅 21 臺，而寶馬純電產品銷量最高的 iX1，2 月份銷量也僅為 428 臺。

國產品牌正在大舉擠占奔馳、寶馬在國內的高端市場，這兩個傳統豪華品牌要「斗」的不能只是彼此，還要在技術、配置誠意上與國產品牌分出高下，否則，五十步笑百步，沒什么意義。

真正的對壘，才剛剛開始。

（完）