【深度】全網都在說新SU7更舒服，獨家解析小米調車邏輯

清晨八點的浙江國際賽車場，燈光早已鋪滿小米的P房。當電話接通的時候，率先傳來的是氣動扳手的金屬撞擊聲和十字板手落地的聲音。負責新一代小米SU7（參數丨圖片）底盤調試工作的工程師此時正在試車。

在接到新一代小米SU7的試駕邀請之后，為了更好地體驗新一代SU7到底是如何變化的，以及其背后的變化邏輯。我們決定向小米的底盤工程師進行一次深度的學習。

針對用戶反饋的精準優化

柔和，這是小米工程師跟我們提及最多的一個詞。這是在于之前的小米SU7車主，尤其是SU7 Max的車主反饋底盤傳遞到車內的擾動過多，而新一代小米SU7的底盤需要對此進行改變。即便上一代SU7車主年紀不大，甚至還處在上學階段，但上一代SU7高度運動化的調校風格讓他們還是有了上述的反饋。

另一方面，在和新一代SU7營銷方面的負責人討論用戶畫像的時候。他告訴我，新車的用戶相比上一代SU7，新SU7需要“滿足家庭用戶”、“用戶的平均年齡向上”等關鍵信息。從整車用戶層面來看，小米底盤工程師的調校方向，依舊需要滿足柔和這個特點。因為，新一代SU7后排坐人的概率，要比上一代多很多。

當然，新一代SU7營銷方面的負責人還告訴一個更關鍵的信息：新一代SU7的底層依舊是駕駛者之車。

+CDC，工程師更大的施展空間

雙腔空簧

對于大部分人而言，一臺車的底盤無非是“軟”與“硬”，“舒服”或者“運動”的關系。但是對于小米底盤工程師而言，一臺新車的底盤調校工作是機械、數據、手感的漫長對峙。

為了實現底盤更柔和、“駕駛者之車”兩個看似對立的目標。小米的底盤團隊先從硬件入手。

雙腔空氣彈簧從Pro版車型上開始標配，是早在2026年1月，就置頂在微信公眾號的里的消息。相比之前Max版才配置的單腔空氣彈簧，雙腔空氣彈簧可以解耦彈簧高度和剛度之間的關系。單腔空氣彈簧在低位置的時候，由于腔室的容積減小，彈簧剛度只能更大；反之在高位置的時候，單腔空氣彈簧的剛度只能更小。雙腔空氣彈簧由于可以通過開閉兩個不同容積腔室的“大門”，所以它可以優化單腔空氣彈簧高度和剛度強相關的短板。

小米汽車

對于工程師而言，雙腔空氣彈簧增加了他們調車的帶寬，即工程師“調校藝術”的施展空間。他們告訴我，在舒適模式下，新一代SU7的彈簧剛度可以比之前降低40%左右；而在運動+模式下，雙腔空氣彈簧只保留一個腔室的時候，彈簧剛度甚至比老款車型還有略微提升。

在底盤硬件方面，與空氣彈簧往往一同出現的，還有，即Continuous Damping Control（連續阻尼控制減震器）。小米，采購的是更加昂貴的采埃孚CDC減震器，這個來自德國的品牌，同樣給提供減震器硬件。

CDC減震器

保時捷

相比老款SU7，新SU7的減震器硬件本身沒有變化，但是小米調大了減震器被動閥的開口。一套CDC減震器是有兩個閥的，即被動閥（機械閥）和主動閥（電磁閥）。當被動閥開口調大以后，減震器內油液流動的速度會更快，基礎的阻尼力就會減小。這項調整，是把新SU7底盤變得更柔和的另一個核心。

另外一個主動閥的作用，是用來減小開口的，也就是用來增加阻尼力的。工程師還說，在運動+模式下，新車的阻尼力和之前是一樣的。這也就意味著，新一代SU7減震器的主動閥，收緊的能力更強。

彈簧剛度的減小，再加上減震器基礎阻尼力的降低，讓上車之后的柔和成為了新一代SU7底盤變化最明顯的點。沖擊工況下，車內的能量明顯減少，無論是方向盤、地板還是座椅。而在一階工況下，新車的跳動位移更小，同時跳動衰減依舊迅速。如果你覺得上述語言描述太偏向專業口吻，雷總在3月19日發布的微博內容中，有總結第一代SU7車主開新SU7的主觀感受：“優雅”、“從容”、“舒服”。這個是對于新車柔和化調校，并兼顧駕駛者之車的更通俗易懂的主觀表達。

YU7上的、Ultra上的剎車曲線，搬到SU7上

液壓襯套

對于工程師而言，在極致調校的背后，從來不是從零起步的摸索，而是小米技術團隊跨車型的經驗沉淀與匠心傳遞。于是，新SU7從YU7上直接遷移來了后橋液壓襯套。

通過和工程師的聊天我們得知，新SU7和YU7的采用了相同的后副車架，新SU7上的液壓襯套和YU7也是通用的。襯套和輪胎，是車輛隔絕粗糙路面，減少路面材質變化引起的振動，以及隔絕路噪最關鍵的部件。相比傳統的橡膠襯套，液壓襯套隔絕路面振動的效果更好，且高速行駛時車身晃動更少。當然，一套液壓襯套的成本也是遠高于橡膠襯套的。如果用比較通俗的語言去形容液壓襯套的優勢，那就是高級！

而在剎車調校環節，團隊更是直接搬來了的專屬剎車曲線。這一點反饋在日常駕駛中，便是腳感更好。當然，新一代SU7不會用上SU7 Ultra上過于硬核的碳陶剎車盤，但是硬件上的優化依舊明顯。四活塞固定式卡鉗會成為全系標配。并且剎車片選擇了低金屬配方。資深車主應該對剎車片的金屬含量尤為敏感，特別是冬天冷車狀態下的剎車。低金屬配方的剎車片可以降低冷車剎車時候的異響。

SU7 Ultra

寶馬

輪胎加寬配方微調，轉向機優化轉向比不變

底盤的所有配件中，最重要的是輪胎。這是每一個底盤工程師深知的。因為輪胎是汽車上唯一和地面接觸的部件。從第一代SU7開始，小米匹配的輪胎就有獨家配方。

汽車行業一般的做法是只有足夠大的需求量，輪胎廠商才會提供配方胎。這對輪胎廠商的要求很高，對汽車廠商的要求更高。因為汽車廠商需要對輪胎配方提出專業且有效的需求。擁有獨家配方胎的普遍是德國品牌，比如寶馬的星標胎、的AO胎、的MO胎和MOS胎。

奧迪

奔馳

新一代SU7在輪胎方面的升級也包含了配方。輪胎的供應商沒有變化，依舊是普利司通、米其林和倍耐力。定制配方的普利司通 Turanza是全系標配；定制配方的米其林Pilot Sport EV是全系選配；Max版還會提供21寸第五代倍耐力 P Zero輪胎。選裝的米其林Pilot Sport EV和倍耐力 P Zero輪胎甚至提供了高/低滾阻兩種配方。

另一方面，是輪胎規格的變化。全系后輪加寬20mm，標配265/40 R19后輪胎。規格的調整和供應商的信息，在準新一代SU7車主下單的時候，都是可以看到的。

另一項藏得比較深的優化是轉向。新一代SU7的轉向機優化了手力，但并未調整轉向比。依舊是偏運動屬性的12.4。大部分車型的轉向比是14-15左右。12.4的轉向比幾乎是普通消費者適合的最小轉向比了。主流品牌里比小米轉向比還小的，有且僅有一個，那個瘋狂變道的邪惡大鼠標。

特斯拉

在汽車轉向的主觀評價體系中，通常通過駐車及機動性、直線行駛控制能力、彎道行駛控制能力、轉向干擾及錯誤狀態四個維度評價轉向性能。在試車階段，我們重點體驗了新一代SU7的彎道行駛控制能力。相比上一代SU7，入彎時候的響應增益恰到好處，轉向的輸入和車輛的響應也極為線性。而在出彎階段，回正速度也完全符合駕駛者對于車的預判。如果用產品經理的一個詞總結，那便是細膩。

聊完轉向，我們在試車前與工程師的溝通也接近尾聲。當他把新一代SU7這些看不見的優化分享給我們的時候，可以感受到工程師是樂意分享這一切的。

3月，北京延慶的雪還沒有完全融化，工程師每日面對冰冷機械的精耕細作轉化為可以讀懂駕駛者意圖的整套底盤，是他們專屬的浪漫。工程師們，非常情愿有人可以讀懂這份浪漫。