編譯 | 印度“市場(chǎng)換技術(shù)”敗局：為啥復(fù)制不了中國(guó)路徑？

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作者|拉加萬(wàn)·拉奧

編譯|姜心宇

編譯審核| 張謙和

本期編輯|余佳軒

本期審核 |單敏敏 江怡

編者按

莫迪政府自執(zhí)政以來(lái)，始終將“印度制造”與“自力更生印度”置于經(jīng)濟(jì)政策核心。過(guò)去十余年間，其對(duì)內(nèi)大力推行產(chǎn)業(yè)激勵(lì)政策，對(duì)外則強(qiáng)化貿(mào)易與投資壁壘以限制中國(guó)商品進(jìn)入，同時(shí)試圖通過(guò)“以市場(chǎng)換技術(shù)”的路徑，引導(dǎo)中資企業(yè)與印度本土企業(yè)合作，以實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)自主與對(duì)華替代。然而，現(xiàn)實(shí)進(jìn)展顯示，這一“印度版自力更生”正陷入“自我感動(dòng)”階段：印本土企業(yè)投入巨額資金建設(shè)產(chǎn)能，提供土地、資本與市場(chǎng)準(zhǔn)入，所得卻多為中國(guó)企業(yè)的生產(chǎn)授權(quán)，而非決定產(chǎn)業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵技術(shù)與知識(shí)產(chǎn)權(quán)。表面上看，印產(chǎn)業(yè)布局加速推進(jìn)、產(chǎn)能迅速落地，但實(shí)質(zhì)上卻陷入“控股不控權(quán)、建廠(chǎng)不掌技”的結(jié)構(gòu)性困境。作者以吉利、小米、比亞迪等中國(guó)企業(yè)的發(fā)展歷程為例指出，中企在早期亦曾面臨類(lèi)似困境：長(zhǎng)期停留于低端代工環(huán)節(jié)，技術(shù)積累薄弱，產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力不足。然而，其在引進(jìn)技術(shù)同時(shí)，堅(jiān)持自主研發(fā)投入，依托長(zhǎng)期戰(zhàn)略定力與持續(xù)投入，最終實(shí)現(xiàn)技術(shù)躍遷與產(chǎn)業(yè)升級(jí)?；诖耍髡哒J(rèn)為，印度若欲真正實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)自主，不能止步于技術(shù)授權(quán)，而應(yīng)引導(dǎo)企業(yè)加大自主研發(fā)投入，逐步掌握核心技術(shù)與知識(shí)產(chǎn)權(quán)。這不僅要求企業(yè)具備長(zhǎng)期主義視野與耐心資本，也需要政府在制度層面加強(qiáng)協(xié)調(diào)，加大研發(fā)支持力度，并適度收緊本土化政策條款以提升技術(shù)獲取與轉(zhuǎn)化能力。如何從“形式上自給”邁向“實(shí)質(zhì)性自主”，將成為印產(chǎn)業(yè)發(fā)展中無(wú)法回避的核心命題。南亞研究通訊特編譯此文，供各位讀者批判參考。

每一棵植物都能結(jié)果，但沒(méi)有一棵擁有自己的種子。圖源：《自治》雜志

從汽車(chē)到電池再到智能手機(jī)，印度最大的企業(yè)集團(tuán)正試圖與中方達(dá)成共識(shí)，以吸引工廠(chǎng)落地印度，然而，這些商品的知識(shí)產(chǎn)權(quán)，卻仍然留在了上海，蕪湖以及杭州。

高原城市奧蘭加巴德位于馬哈拉施特拉邦西部，氣候干旱，在其郊外，一座占地630英畝的工廠(chǎng)拔地而起。該工廠(chǎng)建成后預(yù)計(jì)年產(chǎn)汽車(chē)40萬(wàn)輛，約占印度目前汽車(chē)銷(xiāo)量的十分之一。作為JSW集團(tuán)汽車(chē)業(yè)務(wù)的核心項(xiàng)目，帕特·金達(dá)爾（Parth Jindal）希望通過(guò)該項(xiàng)目實(shí)現(xiàn)JSW集團(tuán)從鋼鐵等傳統(tǒng)行業(yè)向汽車(chē)制造業(yè)的轉(zhuǎn)型，但這無(wú)疑將是一場(chǎng)跨越數(shù)十年的豪賭。

金達(dá)爾的抱負(fù)完整體現(xiàn)在工廠(chǎng)規(guī)模上。但難以被察覺(jué)的是那些隱藏在宏觀事物下的合同細(xì)節(jié)。這家工廠(chǎng)需要使用上汽集團(tuán)設(shè)計(jì)的生產(chǎn)平臺(tái)，電車(chē)的改版需要獲得奇瑞公司的技術(shù)許可。同時(shí)，JSW也在繼續(xù)與吉利進(jìn)行相關(guān)談判。

這家印企正在復(fù)制一套中國(guó)化的汽車(chē)制造模式，印企在每個(gè)環(huán)節(jié)都獲得了許可，但沒(méi)有所有權(quán)，因此只能局限于部分復(fù)制。在這一框架下，JSW將提供資金、土地、勞動(dòng)力和市場(chǎng)準(zhǔn)入。中方企業(yè)則負(fù)責(zé)生產(chǎn)。

這種印度出資-中方提供技術(shù)的模式并不是JSW的獨(dú)創(chuàng)。自2020年以來(lái)，已有多家印企與中國(guó)公司建立起技術(shù)合作伙伴關(guān)系，雙方在汽車(chē)、電子、電池、太陽(yáng)能和制藥等領(lǐng)域成立合資企業(yè)，簽署許可協(xié)議。

這些交易雖然在具體結(jié)構(gòu)、行業(yè)布局以及產(chǎn)業(yè)規(guī)模等方面存在差異，但他們有一個(gè)共同的框架，即印度資本和市場(chǎng)準(zhǔn)入與中國(guó)技術(shù)的交換。這種模式囊括了一個(gè)又一個(gè)產(chǎn)業(yè)，越來(lái)越多的協(xié)議被簽署。但無(wú)論如何，這種模式對(duì)于提升印度自身能力而言并無(wú)意義。

2023年，JSW正式開(kāi)啟了其向汽車(chē)行業(yè)的轉(zhuǎn)型之路，當(dāng)時(shí)JSW以265億盧比的價(jià)格收購(gòu)了名爵汽車(chē)印度有限公司（MG Motor India）35%的股份，并在不久后將這一數(shù)字提升至51%。這筆交易在表面上是一場(chǎng)收購(gòu)，但細(xì)節(jié)可謂另有隱情。MG的中國(guó)母公司上汽集團(tuán)保留了不成比例的投票權(quán)、所有車(chē)輛知識(shí)產(chǎn)權(quán)以及每輛售出車(chē)輛的特許權(quán)使用費(fèi)。這也就意味著JSW雖然持有多數(shù)股權(quán)，但上汽集團(tuán)則掌握著賦予其股權(quán)價(jià)值的工程技術(shù)。

2025年7月，JSW與奇瑞就授權(quán)協(xié)議進(jìn)一步達(dá)成一致。與股權(quán)投資不同的是，授權(quán)協(xié)議可繞過(guò)印政府2020年4月頒布的3號(hào)通告（PN3，該規(guī)定要求，來(lái)自與印度直接接壤國(guó)家的直接投資，需接受政府的嚴(yán)格審查）。奇瑞的技術(shù)將被JSW用于汽車(chē)生產(chǎn)環(huán)節(jié)，但其技術(shù)的所有權(quán)仍歸奇瑞所有。

從表面來(lái)看，這一做法并非不合理。日韓兩國(guó)的汽車(chē)制造商，在其發(fā)展初期的數(shù)十年間，曾廣泛開(kāi)展技術(shù)許可合作。印度本土的馬魯?shù)兮從竞腺Y項(xiàng)目，至今已歷經(jīng)四十載，其最初正是以技術(shù)轉(zhuǎn)讓協(xié)議的形式落地。但核心問(wèn)題在于：技術(shù)許可模式能否真正實(shí)現(xiàn)技術(shù)的消化吸收；印企能否獲得自主設(shè)計(jì)、優(yōu)化許可技術(shù)的能力，還是說(shuō)這種合作將成為一種永久性的租賃形式，任由外企憑借技術(shù)許可無(wú)限期從印度攫取利益。

而小米則代表了另一種模式。2021年3月，這家中國(guó)智能手機(jī)巨頭宣布將進(jìn)軍電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域。當(dāng)時(shí)，他們沒(méi)有任何汽車(chē)生產(chǎn)的經(jīng)驗(yàn)，沒(méi)有相關(guān)專(zhuān)利，甚至沒(méi)有工廠(chǎng)。他們當(dāng)時(shí)的處境和JSW的現(xiàn)狀何其相似。但是，小米選擇了另一條截然不同的道路。他們沒(méi)有向老牌汽車(chē)生產(chǎn)商尋求合作以獲得平臺(tái)許可，而是承諾將在十年內(nèi)投資100億美元，從頭開(kāi)始建設(shè)自己的生產(chǎn)框架：包括一座位于北京的72萬(wàn)平方米的工廠(chǎng)，包括屬于小米的效率可達(dá)27200轉(zhuǎn)/分的電動(dòng)機(jī)（官方稱(chēng)其為全球量產(chǎn)機(jī)型最高轉(zhuǎn)速），自研電池集成架構(gòu)以及自研自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

截止2026年2月，小米在短短22個(gè)月的時(shí)間內(nèi)，交付了60多萬(wàn)輛汽車(chē)。并且他們已經(jīng)申請(qǐng)了1200項(xiàng)汽車(chē)專(zhuān)利。此外，他們還在慕尼黑建立了一家由前寶馬、法拉利F1以及極星工程師所組成的研發(fā)中心。他們?cè)O(shè)計(jì)研發(fā)的SU7 Ultra追平了在紐博格林（Nürburgring）賽道上由電動(dòng)汽車(chē)所創(chuàng)造的單圈紀(jì)錄。小米集團(tuán)的研發(fā)團(tuán)隊(duì)在5年內(nèi)支出了超1000億人民幣（約合140億美元）。這家從零開(kāi)始的公司所設(shè)計(jì)的電動(dòng)機(jī)成本只有博世同類(lèi)產(chǎn)品的一半，毛利率達(dá)到26%，甚至超過(guò)了特斯拉。

目前，JSW沒(méi)有任何動(dòng)力總成相關(guān)的技術(shù)專(zhuān)利。其位于浦那的研發(fā)中心已投入使用，同時(shí)，金達(dá)爾承諾將于2027年在內(nèi)部開(kāi)發(fā)核心技術(shù)。但是，授權(quán)一個(gè)平臺(tái)和設(shè)計(jì)下一個(gè)平臺(tái)之間的差距不是靠資本就能迅速填平的。2023年，印度以國(guó)家安全為由拒絕了與比亞迪之間的合作。然而，2025年，比亞迪在印度的銷(xiāo)售額卻激增了88%，事實(shí)證明其根本不需要與印展開(kāi)合作。其強(qiáng)大的垂直整合能力，囊括了從鋰礦開(kāi)采到軟件生產(chǎn)的各環(huán)節(jié)，這意味著比亞迪控制著價(jià)值產(chǎn)出的每一環(huán)節(jié)。而JSW并不具備這種能力，相反，他們需要尋求多個(gè)中企作為合作伙伴。

電子行業(yè)在以不同的規(guī)模訴說(shuō)著相同的故事。2024年12月至2025年7月間，印度最大的電子合同制造商Dixon Technologies與五家中國(guó)公司（Vivo、HKC、Longcheer、重慶渝海和昆山Q Technology）就投資經(jīng)營(yíng)項(xiàng)目達(dá)成共識(shí)。每筆交易中印度都持有多數(shù)股權(quán)。每一項(xiàng)合作協(xié)議均旨在推動(dòng)智能手機(jī)供應(yīng)鏈的各個(gè)環(huán)節(jié)實(shí)現(xiàn)本土化落地——不僅是印度早已實(shí)現(xiàn)規(guī)模化發(fā)展的終端總裝環(huán)節(jié)，更是那些構(gòu)成手機(jī)整機(jī)價(jià)值絕大比重的零部件制造環(huán)節(jié)。

現(xiàn)存的差距依然十分懸殊。印度每年智能手機(jī)組裝量超3億部，2024-25財(cái)年的產(chǎn)值達(dá)到640億美元。但進(jìn)口零部件仍占到物料清單總成本的約90%，本土附加值占比僅約15%。迪克森旗下的五家合資企業(yè)，正試圖改變這一數(shù)字格局：即便印企目前尚無(wú)法自主設(shè)計(jì)零部件，至少可以在本土借助中方技術(shù)完成生產(chǎn)制造。假以時(shí)日，印度工程師便可通過(guò)干中學(xué)實(shí)現(xiàn)技術(shù)積累。

這是一套切實(shí)可行的方案。但2025年年中發(fā)生在泰米爾納德邦富士康工廠(chǎng)的事件使情況變得復(fù)雜了。在短短幾周內(nèi)，約300名中方技術(shù)專(zhuān)家先后離開(kāi)了印度。

這些技術(shù)人員撤離時(shí)，雖未帶走流水線(xiàn)的作業(yè)體系，但卻帶走了支撐高良率電子制造穩(wěn)定運(yùn)行的隱性知識(shí)：即對(duì)核心工藝的深層認(rèn)知，包括為何特定的回流焊爐溫曲線(xiàn)能減少焊接缺陷，以及更換元器件供應(yīng)商時(shí)該如何調(diào)整貼片機(jī)的運(yùn)行參數(shù)。隨之而來(lái)的，是設(shè)備調(diào)試周期持續(xù)拉長(zhǎng)，就連那些已平穩(wěn)運(yùn)行多年的產(chǎn)線(xiàn)，也開(kāi)始出現(xiàn)校準(zhǔn)偏差問(wèn)題。

對(duì)此，印度的回應(yīng)是，2026-27年的聯(lián)邦預(yù)算中將專(zhuān)門(mén)為中方技術(shù)人員開(kāi)設(shè)一個(gè)快速辦理商業(yè)簽證的新門(mén)戶(hù)。印政府曾在2020年通過(guò)PN3企圖限制來(lái)自中國(guó)方面的投資，如今卻在搭建專(zhuān)項(xiàng)行政配套體系，為中國(guó)技術(shù)人員入境提供便利。此舉無(wú)異于公開(kāi)承認(rèn)，此前的限制政策已造成了知識(shí)真空，而這一真空唯有依靠中國(guó)的專(zhuān)業(yè)技術(shù)能力才能得到填補(bǔ)。

如果說(shuō)電子產(chǎn)品領(lǐng)域所揭示的是印度依賴(lài)才資源，那么電池行業(yè)則表明印度缺乏知識(shí)產(chǎn)權(quán)。在班加羅爾國(guó)際機(jī)場(chǎng)旁近80英畝的土地上，印度能源轉(zhuǎn)型過(guò)程中最重要的一處工業(yè)設(shè)施將有可能建成。?？巳鹿I(yè)公司（Exide Industries）旗下的鋰離子電芯超級(jí)工廠(chǎng)，規(guī)劃產(chǎn)能6吉瓦時(shí)，累計(jì)建設(shè)成本達(dá)425.2億印度盧比，是印度迄今為止最接近實(shí)現(xiàn)這一核心元器件自主量產(chǎn)的項(xiàng)目——而該元器件，將決定誰(shuí)能在電動(dòng)汽車(chē)時(shí)代掌控價(jià)值創(chuàng)造的主動(dòng)權(quán)。截至2026年1月，該工廠(chǎng)已啟動(dòng)驗(yàn)證測(cè)試，計(jì)劃于2025-26財(cái)年末實(shí)現(xiàn)商業(yè)化交付。

但是，所有這一切都基于中國(guó)技術(shù)。?？巳鹿I(yè)在2022年與蜂巢能源（SVOLT）簽署合作協(xié)議，蜂巢授予其使用能源電芯技術(shù)并開(kāi)展商業(yè)化應(yīng)用的不可撤銷(xiāo)權(quán)利。“不可撤銷(xiāo)”的約定，提供了法律層面的確定性，卻無(wú)法帶來(lái)技術(shù)上的獨(dú)立自主。這份協(xié)議轉(zhuǎn)讓的是技術(shù)使用權(quán)，并未轉(zhuǎn)讓技術(shù)迭代升級(jí)的核心能力。

埃克塞德和阿瑪拉·拉賈（Amara Raja）是印度最大的兩家電池公司，雙方共持有7項(xiàng)與鋰電子技術(shù)相關(guān)的專(zhuān)利。而寧德時(shí)代（CATL）則擁有著約5萬(wàn)項(xiàng)。僅在2025年的前9個(gè)月中，寧德時(shí)代就投入了150多億人民幣用于技術(shù)研發(fā)，并率先開(kāi)始試生產(chǎn)固態(tài)電池樣品。同時(shí)，公司將2026年的產(chǎn)能預(yù)測(cè)上調(diào)至1300GWh，大約是整個(gè)印度計(jì)劃產(chǎn)能的50倍。印度于2021年推出總規(guī)模達(dá)1810億印度盧比的先進(jìn)化學(xué)電池（ACC）生產(chǎn)關(guān)聯(lián)激勵(lì)（PLI）計(jì)劃，原本旨在推動(dòng)建成50吉瓦時(shí)的電池產(chǎn)能，截至2026年1月僅落地1.4吉瓦時(shí)，完成率僅為2.8%。

目前，印度的電池公司共擁有七項(xiàng)鋰離子專(zhuān)利，以及一份他們無(wú)法修改的框架許可證。

這一數(shù)據(jù)甚至超過(guò)以下三個(gè)領(lǐng)域。在制藥領(lǐng)域，印度生產(chǎn)了世界上20%的仿制藥，但70%-72%的活性藥物成分需要從中國(guó)進(jìn)口。印度完全依賴(lài)中國(guó)產(chǎn)鏈霉素；對(duì)維生素B12的依賴(lài)是98%，而青霉素則為96%。

在太陽(yáng)能領(lǐng)域，印度2023年至25年間，光伏組建容量從38吉瓦大幅躍升至120吉瓦，但光伏電池片進(jìn)口額仍占到印度太陽(yáng)能產(chǎn)品進(jìn)口總額的82%；其對(duì)外依賴(lài)并未消失，而只是從下游向產(chǎn)業(yè)鏈上游轉(zhuǎn)移了而已。風(fēng)電領(lǐng)域，中國(guó)遠(yuǎn)景能源（Envision）占據(jù)了印度41% 的市場(chǎng)份額。2024-25財(cái)年，印度對(duì)華貿(mào)易逆差達(dá)到992億美元。

這種模式構(gòu)成了一種形似“U”型的曲線(xiàn)，經(jīng)濟(jì)學(xué)家們將其稱(chēng)為微笑曲線(xiàn)，研發(fā)和知識(shí)產(chǎn)權(quán)處于一個(gè)高價(jià)值峰值，品牌和分銷(xiāo)處于另一個(gè)峰值，制造裝配處于兩者之間的低價(jià)值低谷。在這里考察的每個(gè)行業(yè)中，印度公司都處于低谷。中國(guó)企業(yè)占據(jù)了左側(cè)的頂峰。

每座工廠(chǎng)都擁有生產(chǎn)能力，但是沒(méi)有一個(gè)掌握核心技術(shù)。

最讓印度人難以接受的是，30年前中國(guó)也曾與印度處于同樣的位置，但中國(guó)卻不止一次的實(shí)現(xiàn)逆風(fēng)翻盤(pán)。這種國(guó)家主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式，有大量有據(jù)可查的實(shí)踐先例：包括上海大眾當(dāng)年推出的強(qiáng)制本土化配套硬性要求，以及中國(guó)高鐵項(xiàng)目——該項(xiàng)目堅(jiān)持60組列車(chē)中僅3組由日本整車(chē)交付，以此為基礎(chǔ)對(duì)川崎重工的新干線(xiàn)技術(shù)完成逆向工程研發(fā)。

但對(duì)于印度實(shí)業(yè)家來(lái)說(shuō)，吉利的經(jīng)驗(yàn)或許更具啟發(fā)性。2010年前，吉利都只是一家以廉價(jià)為標(biāo)簽的中國(guó)汽車(chē)制造商。在君迪（J.D. Power）中國(guó)汽車(chē)質(zhì)量調(diào)研中，位列36家參評(píng)車(chē)企的最末位，完全墊底。其旗下車(chē)型在碰撞測(cè)試中的得分近乎為零，豐田還曾因商標(biāo)抄襲事宜對(duì)吉利提起訴訟。同年，吉利創(chuàng)始人李書(shū)福斥資18億美元，從福特汽車(chē)手中收購(gòu)了沃爾沃汽車(chē) —— 彼時(shí)沃爾沃的體量是吉利的6倍。這筆收購(gòu)在當(dāng)時(shí)被嘲諷為“蛇吞象”。

李書(shū)福展現(xiàn)出了超乎尋常的戰(zhàn)略耐心。他讓沃爾沃瑞典本土管理團(tuán)隊(duì)擁有完全獨(dú)立的運(yùn)營(yíng)權(quán)限，在收購(gòu)?fù)瓿珊蟮氖觊g，累計(jì)投入110億美元。他在瑞典哥德堡成立了中歐汽車(chē)技術(shù)中心（CEVT）這一聯(lián)合研發(fā)機(jī)構(gòu)，該中心匯聚了來(lái)自30個(gè)國(guó)家的2000名工程師；中瑞兩國(guó)工程師在這里聯(lián)合開(kāi)發(fā)的CMA基礎(chǔ)模塊架構(gòu)，該平臺(tái)后來(lái)成為超過(guò)200萬(wàn)輛汽車(chē)的技術(shù)基礎(chǔ)。中國(guó)工程師不僅學(xué)到了具體的專(zhuān)項(xiàng)技術(shù)，更掌握了整套整車(chē)工程研發(fā)方法論：包括如何操盤(pán)整車(chē)項(xiàng)目、如何設(shè)定整車(chē)安全目標(biāo)、如何管理全球化供應(yīng)商體系。

2020年，吉利在沒(méi)有沃爾沃方面直接參與的情況下耗資26.5億美元獨(dú)立開(kāi)發(fā)出SEA電動(dòng)汽車(chē)平臺(tái)。這一技術(shù)的出現(xiàn)徹底扭轉(zhuǎn)了過(guò)去的技術(shù)流：沃爾沃在歐洲最為暢銷(xiāo)的EX30開(kāi)始采用吉利設(shè)計(jì)的平臺(tái)。吉利的專(zhuān)利數(shù)量也從2009年的1200項(xiàng)激增至2024年的近3萬(wàn)項(xiàng)。吉利只用了16年的時(shí)間就將其排名從倒數(shù)第一提升至第二位。這期間他們完成了從一家無(wú)法通過(guò)汽車(chē)碰撞試驗(yàn)的廉價(jià)生產(chǎn)商，到能承載沃爾沃安全信譽(yù)的優(yōu)質(zhì)廠(chǎng)商的完美轉(zhuǎn)變。

短短15年間，吉利完成了從獲得沃爾沃技術(shù)授權(quán)，到為沃爾沃量產(chǎn)車(chē)型供應(yīng)整車(chē)開(kāi)發(fā)平臺(tái)的身份逆轉(zhuǎn)。

吉利的成功表明：他們花費(fèi)15年時(shí)間，耗資約140億美元，構(gòu)建出突破技術(shù)難題的學(xué)習(xí)模式，那么他們的目標(biāo)就不僅僅是獲得授權(quán)以生產(chǎn)商品了。

而小米通過(guò)更為激進(jìn)的內(nèi)部研發(fā)，將這一過(guò)程縮短到了3年。無(wú)論是吉利還是小米，他們都曾站在JSW、Dixon和Exide的起跑線(xiàn)上。但吉利和小米選擇將伙伴關(guān)系作為獨(dú)立自主的過(guò)渡，而不是安身立命的根基。

然而，印度的公司卻選了截然不同的道路。自2020年以來(lái)，所有簽署的合資協(xié)議中，無(wú)一包含公開(kāi)載明的技術(shù)轉(zhuǎn)讓義務(wù)。PN3僅對(duì)外資股權(quán)準(zhǔn)入設(shè)限，卻未施加任何本土化要求。各項(xiàng)生產(chǎn)關(guān)聯(lián)激勵(lì)（PLI）計(jì)劃僅提供財(cái)政激勵(lì)，卻未要求技術(shù)被許可方培育出最終可替代所引進(jìn)許可技術(shù)的自主能力。沒(méi)有任何一家機(jī)構(gòu)被賦予法定權(quán)責(zé)，將對(duì)中國(guó)技術(shù)的依賴(lài)問(wèn)題作為整體戰(zhàn)略議題統(tǒng)籌考量——無(wú)論是印度工業(yè)和國(guó)內(nèi)貿(mào)易促進(jìn)部（DPIIT）、重工業(yè)部，還是商務(wù)部，所有部門(mén)均平行運(yùn)作、互不協(xié)同。

改變印度發(fā)展模式的窗口遠(yuǎn)比想象中的要窄。2025年7月中國(guó)政府出臺(tái)的出口管制規(guī)定，對(duì)8項(xiàng)關(guān)鍵電池技術(shù)的海外轉(zhuǎn)讓設(shè)定許可審批要求，而這一管制舉措，精準(zhǔn)瞄準(zhǔn)了?？巳鹿I(yè)、阿瑪拉?拉賈等印度企業(yè)賴(lài)以生存的技術(shù)合作模式。寧德時(shí)代（CATL）正在推進(jìn)固態(tài)電池與鈉離子電池技術(shù)路線(xiàn)的商業(yè)化落地，這些新技術(shù)或?qū)⒃谑陜?nèi)，讓印度企業(yè)剛剛才學(xué)會(huì)的現(xiàn)有技術(shù)過(guò)時(shí)淘汰。2025年10月，中國(guó)就印度電動(dòng)汽車(chē)及整車(chē)產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)關(guān)聯(lián)激勵(lì)（PLI）計(jì)劃，向世界貿(mào)易組織（WTO）提起爭(zhēng)端解決訴訟。

據(jù)印度2026-27財(cái)年預(yù)算顯示，印度推出包括稀土加工產(chǎn)業(yè)走廊、電池生產(chǎn)設(shè)備關(guān)稅減免擴(kuò)圍以及中國(guó)技術(shù)人員商務(wù)簽證專(zhuān)屬線(xiàn)上辦理通道等多項(xiàng)舉措。然而，這些務(wù)實(shí)的舉措本質(zhì)上只是在管控自身的對(duì)外依賴(lài)，而非從根本上擺脫這種依賴(lài)。

想要真正擺脫對(duì)外依賴(lài)，印度還需嘗試全新的舉措。為所有獲批或享受政府補(bǔ)貼的合作項(xiàng)目附加強(qiáng)制本土化條款；持續(xù)加大研發(fā)投入，突破當(dāng)前研發(fā)支出僅占 GDP 0.64% 的水平；設(shè)立統(tǒng)一的經(jīng)濟(jì)安全主管機(jī)構(gòu)，有權(quán)將技術(shù)消化吸收作為國(guó)家戰(zhàn)略統(tǒng)籌推進(jìn)。印度應(yīng)將年度研發(fā)投入提升至760億美元，要知道中國(guó)的年度研發(fā)投入高達(dá)7860億美元。僅吉利一家，在向沃爾沃學(xué)習(xí)沉淀技術(shù)體系的過(guò)程中投入的資金，就已超過(guò)印度整個(gè)電池產(chǎn)業(yè)PLI計(jì)劃的總預(yù)算規(guī)模。

奧蘭加巴德市郊，那片占地630英畝的工廠(chǎng)仍在建設(shè)之中，廠(chǎng)房拔地而起，設(shè)備采購(gòu)合同已簽訂完畢，技術(shù)許可費(fèi)也已敲定。當(dāng)首批車(chē)輛駛下生產(chǎn)線(xiàn)時(shí)，它們將掛著印度品牌，由印度工人組裝，銷(xiāo)往印度本土消費(fèi)者。而車(chē)身之下的整車(chē)平臺(tái)，其設(shè)計(jì)卻出自上海、蕪湖與杭州。

而在北京的某處，小米的工廠(chǎng)每76秒即可依靠自主設(shè)計(jì)的整車(chē)平臺(tái)下線(xiàn)一臺(tái)整車(chē)，其搭載持有小米自研專(zhuān)利的電機(jī)，在自建的廠(chǎng)房中完成全流程生產(chǎn)。而奧蘭加巴德的工廠(chǎng)卻仍無(wú)法回答那個(gè)印度至今也未曾認(rèn)真思考過(guò)的問(wèn)題：印度企業(yè)的野心，為何只停留在工廠(chǎng)的圍墻之內(nèi)。

作者簡(jiǎn)介：拉加萬(wàn)·拉奧（Raghavan S Rao），印度公共政策顧問(wèn)。

本文編譯自印度《自治》雜志（Swarajya）2026年2月21日文章，原標(biāo)題為T(mén)hree Deals, One Trap: How India's Biggest Industrialists Became Licensees In Their Own Country，原文鏈接：https://swarajyamag.com/economy/three-deals-one-trap-how-indias-biggest-industrialists-became-licensees-in-their-own-country

本期編輯：余佳軒

本期審核：?jiǎn)蚊裘?江怡

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