魏建軍：長城汽車固態電池仍處于技術開發和驗證階段，具備商業價值上車至少需要五年【附固態電池行業技術發展情況】

（圖片來源：攝圖網）

3月18日，長城汽車董事長魏建軍發布視頻，對近期市場熱炒的長城固態電池歐洲認證及準入消息予以澄清。他表示，這個消息并不準確。長城的固態電池處于技術開發及驗證階段，當前重點是進行材料及體系的開發和驗證，他預測固態電池具備商業價值上車至少也需要五年。同時，他也指出，固態電池是一項新技術，希望大家理性看待它的發展。

魏建軍用了一個形象的比喻解釋技術難度：傳統動力電池的鋰離子傳導如同"人在水里游泳"，而固態電池要讓離子在固態物質中移動，必須找到特殊的固態電解質。這看似簡單的介質轉換，實則涉及材料科學、電化學、制造工藝等多維度的系統性重構。

魏建軍指出，目前行業內主要有硫化物、氧化物、聚合物三種技術路線。以主流的硫化物為例，它遇水會釋放劇毒的硫化氫，在空氣中極不穩定，制備需要全程無水環境，生產成本極高，且安全問題還沒有突破。除此之外，固態電池還存在固固界面阻抗、壽命、高壓運行等許多核心問題有待攻關。

不過，魏建軍也強調，固態電池相比液態電池理論上具有更高的能量密度和安全性，是行業公認的下一代動力電池技術。長城汽車在固態電池領域以硫化物路線為主，在材料、工藝設備方面堅持自研與合作并行。2023年長城已經具備公斤級硫化物固態電解質制備的能力，也是行業首批成為20Ah固態電池樣品開發的企業，未來會持續努力深耕這一技術。

固態電池被業界譽為"下一代動力電池技術"。與傳統鋰電池相比，全固態電池最突出的優點是安全性。它從根本上消除了漏液、燃燒和爆炸風險，液態鋰電池在穿刺、過充或高溫下易發生熱失控，而固態電池的熱穩定性顯著提高，這為電動汽車大規模普及提供了關鍵前提。此外，固態電解質允許使用鋰金屬負極，且離子電導率更高，支持10-15分鐘快充，大幅提升使用便利性。其理論能量密度可達400-500Wh/kg，有望實現電動汽車續航1000公里以上，徹底解決里程焦慮問題。

固態電池生產流程較為復雜且路徑較多

我國固態電池生產流程較為復雜且路徑較多，主要是通過對固態電池原材料進行混合、溶解等方式獲得所需薄膜，再結合電極組件通過沉積固態電極、薄膜沉積以及致密化處理從而獲得固態電池。

中國固態電池核心構成部分為負極材料、正極材料與電解質，最難解決的技術瓶頸為固 - 固界面問題。其中電解質又可分為有機固態電解質和無機固態電解質，這兩類電解質各有優缺點，組合構成復合固態電解質可增強電導率、提高界面穩定性。

技術路線選擇：硫化物與氧化物為主流

我國企業在固態電池的研究上主要以硫化物電解質技術和氧化物電解質技術兩種路線為主，聚合物電解質技術路線的企業非常少。其中，硫化物電解質技術路線的企業代表有寧德時代。氧化物電解質技術路線的代表企業主要有贛鋒鋰業、清陶發展、輝能科技等。

多家固態電池企業宣布量產計劃

中國固態電池產業化建設已取得實質進展，多家固態電池企業宣布了其量產計劃。例如，比亞迪將在2027年左右啟動全固態電池批量示范裝車應用，2030年后實現大規模上車。上汽計劃于2027年實現全固態電池量產，能量密度將超過400Wh/kg。長城汽車通過蜂巢能源協同推進，2025年底完成10Ah級400Wh/kg全固態電芯開發，2026年實現第一代半固態電池量產，2028年推出第三代450Wh/kg半固態電池，同年啟動70Ah以上、500Wh/kg純固態電池開發。

中國科學院院士歐陽明高透露，中國的全固態電池產業從2024年開始發力，2025年我國的全固態電池新公開專利已占全球44%，超過日本實現全球領跑。同時，硫化物固態電解質的成本也在急劇下降，這些都為我國的全固態電池產業化奠定了基礎。

不過，歐陽明高也強調，全固態電池是革命性技術，門檻極高，從關鍵材料、界面到電芯，仍面臨一系列科學難題。他給出了全固態電池產業化的明確時間表：預計三到五年內，可實現300—350瓦時/公斤的全固態電池裝車驗證。但他特別表示，裝車驗證與規模化量產是兩碼事，呼吁行業慎重推進。

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