寧德時代，不談固態

寧德時代對固態電池的謹慎，和部分友商的樂觀形成了對比。在3月9日發布2025年年報后，寧德時代回應了固態電池進展：

“公司對于技術與工程的態度一直非常嚴謹，公司產品只有在綜合性能與安全性均全面領先且真正具備成熟商業化條件時才會推向市場。”

兩年前，寧德時代董事長曾毓群表態，當時固態電池的技術表現還不夠好，寧德時代對使用半固態材料的鈉離子電池和凝聚態電池給予更多關注。而這次年報中，這些進展都得到了驗證。

本次業績發布后，寧德時代坦然表示，通過在上游資源做好整合安排，以及鈉離子電池等方面的布局，對這一輪碳酸鋰周期更加從容。摩根大通、野村、杰富瑞等機構均表示看好寧德時代的未來發展。杰富瑞還給出了522元目標價。

3月11日盤中，寧德時代一度重返400元。

一、王出寧德

2025年，寧德時代營業收入4237億元，同比增長17.0%；歸母凈利潤722億元，同比增長42.3%，營收和凈利雙雙創下歷史新高。其鋰電池銷量661GWh，同比增長接近40%，其中動力電池出貨541GWh，市占率39.2%，連續九年全球第一；儲能電池出貨121GWh，市占率也在30%以上，同樣穩居全球第一。

作為龍頭，寧德時代展現了極強的盈利質量，整體毛利率26.3%，動力電池毛利率約24%，儲能毛利率則接近27%。

這首先來自規模效應，2025年公司產能規模達到772GWh，產能利用率高達96.9%，年末在建產能321GWh，按照東吳證券測算，2026年底整體電池產能有望超過1200GWh，排產超過1100GWh，電芯出貨900～1000GWh，同比增長至少四成。

全球首家TWh級電池工廠呼之欲出，寧德的優勢一覽無余。

另一方面，寧德時代的訂單鎖定和議價機制雖然頗有爭議，但效果卻好得出奇。用寧德時代的話說，價格傳導機制和降本增效、技術創新，共同帶來了更強的成本波動消化能力。

2025年末，公司合同負債達到492億元，同比增長76.9%，占當年營收的11.6%，是2020年以來首次重回兩位數。下游客戶愿意用“預付款+長單”的方式鎖定產能，配合寧德和車企之間建立的原材料價格聯動機制，碳酸鋰從5.9萬元/噸一路反彈到17萬多元/噸也沒有對寧德時代造成太大影響。

2025年，寧德時代研發支出達221.5億元，研發費用率約5.2%，資本開支全年同比增長約36%，僅四季度購建固定資產現金流出就超過120億元，在建產能321GWh。在這樣的情況下，它還拿出了近一半利潤做現金分紅，足見其產業統治力強悍到什么地步。

今年1月，寧德時代與容百科技和富臨精工簽訂長期采購協議，預估磷酸鐵鋰正極材料采購量均達到300萬噸。此外，后者的定增計劃寧德時代也有參與，目的是擴張產能。

2025年，磷酸鐵鋰裝車市占已經跨過80%，固態電池進入產業化前夜，全球車廠與電池企業均對2026—2028年的中試線與小批量計劃做出了布局。寧德時代的高盈利+高研發+高資本開支三板斧，既抓住所有可能性，也防御大多數風險。

二、鈉電是現貨，固態是期貨

對寧德時代來說，鈉電要先上量，固態不必催。

2025年，寧德推出新一代“鈉新電池”，在能量密度、低溫性能、倍率和循環壽命上都做了一輪升級，拿到了長安阿維塔等車企的采用意向。無論是之前的供應商大會和投資者活動，還是新發布的年報，寧德時代都強調2026年將在換電、乘用車、商用車、儲能四大領域大規模應用鈉電池。

鋰資源價格波動會影響鋰電企業的表現，而鈉資源幾乎不具稀缺性，成本更多取決于工藝和規模，穩定性更好。不過對寧德時代來說，意義不止于此。因為追逐固態電池的本質還是追逐能量密度、安全性、耐用性。至少終端客戶確實更關心這些現實表現，而非技術路線本身。

為什么前段時間比亞迪發布第二代刀片電池會火爆國內外？因為它確實做到了充電續航等方面的極大突破。而站在寧德時代的立場，鈉電現階段也有能力做到一些相似的成果。

固態本身的研發制造難題無需多言。把鈉電和固態放在一起看，鈉電短期可堪大任，在儲能、AI數據中心、工商業電改拉動電池需求時，以可控成本、穩定交付占據這些新增場景。而要打破天花板的固態，在未來飛行平臺、人形機器人這些場景浮出水面時，再釋放也不遲。

這最終還是邊際效應的問題——如果當下一百分的投入只能帶來十分產出，那它的必要性顯然會削弱，但在某些場景十分投入（不包括過去的研發積累）就能帶來九分產出，那么當下它就會是更好的選擇。

更微妙的一點是，鈉電的量產進程，反過來會對未來估值起到促進作用。假設鈉離子電池體系能成功，那么經過更多驗證、實驗的固態電池，是否有可能進一步打破上限，刷新外界認知？這是一個值得期待的成果。

三、面對鋰業新考題

技術路線之外，寧德時代還面臨一些爭議。

其一，是與上游的第二輪博弈。

上一輪鋰價過山車，給所有電池企業都上了一課。寧德曾一度熱衷買礦，可惜玻利維亞中標鹽湖提鋰項目因政局變動基本中止；而在宜春投資的陶瓷土、鋰云母提鋰工廠，去年暫時停產。外界這才意識到，鋰礦首先是礦，是礦就不能拋開硬約束只看產業鏈上的價值。

如今碳酸鋰再度上行，期貨一度逼近19萬元/噸，現貨價格在15萬附近震蕩，寧德的口徑是，本輪鋰漲幅明顯弱于上輪，配合價格聯動和前瞻性供應鏈布局，客戶端商務合作平穩。實際上，它已經把鋰價從行業黑天鵝變成了可控成本項。但其中將成本向下游傳導的部分，正是爭議的一大核心。

有媒體統計，2025年四季度，電池企業普遍扭虧為盈甚至利潤大增，寧德時代全年凈利700億元左右，然而汽車行業利潤率則跌到4.1%，12月單月利潤率只有1.8%。

對車企而言，不產電池只賣車就像把最大的利潤中心拱手讓人。而國內強大的產業底蘊，又給了它們切入產業鏈的條件。于是，固態電池這類新技術，干脆成了很多車企革新超車的機會。

這也是為什么，寧德時代在年報里會強調，“公司唯有持續投資研發、始終保持技術領先才能立于不敗之地。”

“會做，三元也可以非常安全；不會做，鐵鋰也會很危險。”這句曾經的名言，終究要用長期研發來兌現。這倒符合監管的要求，“反內卷”便是不希望行業陷入以價換量、犧牲安全的循環，行業應該有更高的要求、標準和門檻。

在如今的市場環境中，這將是最后的大浪淘沙。

多家機構判斷，2026年中國新能源乘用車銷量增速將從2025年的20%以上回落到個位數；2026年前兩個月，比亞迪新能源銷量同比下滑超三成。動力電池結束了作為新興產業的童年期，而寧德時代曾經設計的戰略也同步走向成熟。

針對儲能，寧德時代認為，在電網、工商業、電價機制改革、AI數據中心配儲等驅動下，儲能將在2026年繼續保持三四成以上的增長，它要用更大容量的儲能專用電芯、系統方案和全球交付能力，正面迎接這次機遇。

另外，主流磷酸鐵鋰產品2025年的國內裝車占比已達81.2%，基本可以說一統江湖。但其能量密度天花板、電耗強制標準也在加嚴，單一路線的安全感并不高。寧德因此一邊進行迭代，一邊把鈉電推向前臺，對沖未來可能遭遇的政策或成本沖擊。

在此基礎上，寧德時代還強調，整體資本開支增加是伴隨投資效率提升的：“新增產能均建立在深度市場研判及高確定性訂單意向基礎之上。”

這一點既是對投資者的安撫，也是對自身的約束。曾經刀光劍影的鋰電領域現在變得體面，不再像五年前一樣瘋狂，但這至多意味著玩家們都穿上了“西裝”，最后一戰，尚在醞釀。