油價將迎年內最大漲幅，燃油車的銷量反彈，還能狂歡多久？

2026 年開年的中國乘用車市場，剛上演了一場出乎多數人意料的行業反轉。

據乘聯會發布的 1 月數據，國內狹義乘用車零售同比下滑 13.9%，在整體市場承壓運行的背景下，一度被視作 “漸入黃昏” 的燃油車卻強勢突圍：市占率一舉反彈至 61.4%，當月零售 TOP20 榜單中，燃油車型占據 13 席，合計銷量達 28.7 萬輛，占榜單總銷量的 63%。

從德系日系經典車型穩守榜單，到自主燃油車博越（參數丨圖片） L 同比暴漲 56.5%，再到豪華品牌大幅降價換量，一時間 “燃油車復辟” 的論調甚囂塵上。

但這場反彈的熱度尚未褪去，一盆冷水便已當頭澆下。新一輪成品油調價窗口將于 3 月 9 日 24 時開啟，據機構測算，對應國內第 9 個 工作日參考原油變化率 11.35%，預計汽柴油價格將上調 500 元 / 噸，折升價 92 號汽油、95 號汽油分別上調 0.39 元、0.41 元，不僅將創下年內最大漲幅，更將敲定國內油價的 “四連漲”。

一邊是購車端的短期政策與價格紅利，一邊是用車端的剛性、長期成本上行，我們不得不直面核心問題：燃油車的這場開年反擊，到底能走多遠，2026 年的中國車市，終局又將走向何方？

反彈的真相：沒有產品力逆襲只有短期紅利的集中釋放

要判斷這場反彈能持續多久，首先要拆解清楚，1 月燃油車的強勢回暖，到底靠的是什么？

撥開市場表象，其核心支撐從來不是燃油車本身產品力的跨越式提升，而是三大不可持續的短期外部刺激，三者共同重塑了燃油車的階段性性價比優勢。

第一重支撐，是政策導向的精準傾斜。

2026 年 1 月 1 日，《2026 年汽車以舊換新補貼實施細則》正式落地，燃油車成為政策核心受益方：報廢更新最高可獲 15000 元補貼，置換更新最高可獲 13000 元補貼，且可與地方補貼、經銷商優惠疊加使用，直接大幅降低了消費者的購車門檻。

與之形成鮮明對比的，是新能源政策的同步退坡 ——2026 年起新能源車輛購置稅從 0 提升至 5%，2025 年底的搶補貼潮提前透支了大量新能源購車需求，此消彼長之間，燃油車的政策優勢被瞬間放大。

第二重支撐，是全行業無差別的降價促銷。

這也是燃油車反擊的核心抓手。據市場數據，1 月乘用車市場降價車型平均降價 3.7 萬元，總體降幅達 14.9%，其中常規燃油車降價車型均價 23.8 萬元，平均降價 3.6 萬元，降幅 15%，略高于新能源車；參與降價的燃油車達 10 款，占當月調價車型的近六成，覆蓋豪華、合資、自主全陣營。

這場降價潮的力度堪稱空前：豪華品牌中，寶馬 7 系最高降價 27 萬元，奧迪 A6L 優惠高達 15.1 萬元，奔馳 E 級最高優惠 13.5 萬元；合資品牌里，東風本田 HR-V 直降 7.59 萬元，降幅超 30%，價格直接下探至 10 萬元區間；自主燃油車同步跟進讓利，進一步拉低購車門檻。

可以說，1 月燃油車的銷量增長，本質是 “以價換量” 的直接結果。

第三重支撐，是消費周期的短期擾動。2026 年春節假期前置，進一步放大了政策與價格紅利的效應 —— 年底新能源搶裝潮透支了年初需求，而燃油車的補貼與降價政策在年初落地，恰好承接了春節前后的購車剛需，形成了短期的銷量集中釋放。

但顯而易見的是，這三大支撐，沒有一個具備長期可持續性。政策補貼有明確的執行周期，不可能無限期延續，全行業大幅降價促銷，本質是透支車企利潤空間換銷量，無論是豪華品牌還是合資、自主車企，都不可能長期維持 “骨折式” 讓利，而春節前置帶來的消費周期擾動，更是一次性的短期因素。當這些紅利逐步消退，燃油車的反彈便失去了核心根基。

油價暴漲：直接擊穿燃油車的核心性價比護城河

如果說政策與價格紅利的消退，只是讓燃油車失去了增長的 “加速器”，那么持續上行的油價，便是直接擊穿燃油車核心優勢的 “致命一擊”。

對于消費者而言，購車決策從來不是只算 一次性購車賬，更要算長期用車賬。

1 月燃油車能贏得消費者青睞，核心是政策補貼 + 終端降價，讓其購車端的性價比優勢，暫時蓋過了新能源車型在用車成本上的傳統優勢。但油價的持續上漲，正在快速逆轉這一局面。

按本次機構預測的調價幅度計算，消費者加滿一箱 50L 的 92 號汽油，將多花 19.5 元。

以北京地區為例，目前 95 號汽油最高零售價格 7.53 元 / 升，調價后將直接升至 7.94 元 / 升。這已經是 2026 年以來的第四輪調價，此前 3 輪調整中，92 號汽油已累計上漲 0.37 元 / 升，本次調價落地后，年內油價漲幅將創下新高。

國際油價的走勢，更是為后續的油價上行埋下了伏筆。截至 3 月 6 日收盤，紐約商品交易所 4 月交貨的輕質原油期貨價格收于每桶 90.90 美元，漲幅達 12.21%；倫敦布倫特原油期貨價格收于每桶 92.69 美元，漲幅為 8.52%，國際油價的大幅上漲，意味著國內成品油價格仍有持續上調的空間。

我們可以算一筆簡單的賬：按家用車年均行駛 1 萬公里、百公里油耗 7L 計算，油價每升上漲 0.4 元，消費者一年就要多花 280 元油費，5 年下來就是 1400 元；若油價持續上行，每升漲幅突破 1 元，5 年的額外油費支出將超過 3500 元。這筆剛性的長期支出，會快速抵消購車時幾千甚至上萬元的補貼與降價優惠。

更關鍵的是，新能源車型的用車成本優勢，在油價上行周期中會被無限放大。

同級別的純電車型，百公里電耗成本僅為燃油車油費的 1/3-1/4，即便算上電池衰減、保險等成本，全生命周期的用車成本依然遠低于燃油車。

當購車端的短期紅利逐步消失，用車端的長期成本差距，會重新成為左右消費者購車決策的核心因素，而持續上漲的油價，正在加速這個拐點的到來。

曇花一現難改終局：新能源對燃油車的替代已不可逆

這場開年反轉，讓不少人發出了 “新能源車不行了” 的質疑，但數據告訴我們，事實絕非如此。

1 月新能源市場的銷量回落，本質和燃油車的反彈一樣，都是短期因素共振的結果，而非新能源賽道本身喪失了競爭力，其長期增長的底層邏輯，從未發生任何改變。

從核心數據來看，2026 年 1 月新能源乘用車零售銷量同比下滑 20%，核心源于三大短期因素：新能源購置稅政策退坡、2025 年底搶裝潮提前透支需求、春節前置擾動消費節奏，均為不可持續的一次性影響。

即便如此，當月新能源乘用車總銷量仍達 56.3 萬輛，其中純電車型銷量 34.4 萬輛，同比僅下降 11%，大盤基本盤依然穩固。

更值得關注的是，新能源賽道的分化，恰恰印證了其產品力的核心競爭力，大盤承壓的背景下：

小米 YU7 以 37869 輛的銷量登頂 TOP20 榜單榜首，創下新勢力車型首月放量的新紀錄；

蔚來 ES8 以 17645 輛的銷量實現 3856.3% 的同比暴漲，成為榜單中增幅最高的車型；

方程豹鈦 7、理想 i6 等全新車型，首月銷量均突破 1.6 萬輛，實現逆勢上揚。

與此同時，1 月新能源車出口達 30.2 萬輛，同比實現翻倍增長，海外市場的爆發式增長，為新能源賽道打開了全新的增長空間。

拉長時間線來看，行業大趨勢更是清晰得無可辯駁。

燃油車市占率從 2017 年 97.3% 的高位持續下滑，2021 年跌破 90%，2025 年已降至 46.1%；而新能源滲透率自 2022 年大幅抬升至兩位數后，僅用四年時間便狂飆 39 個百分點，2025 年已達到 53.9%，正式突破了 50% 的市場臨界點。

行業共識早已明確，當一個新品類的市場滲透率突破 50%，其對傳統品類的替代便進入了不可逆的加速階段。就像智能手機替代功能機、液晶電視替代顯像管電視，一旦消費者用腳投票做出了選擇，短期的政策與價格擾動，只能延緩進程，卻無法逆轉終局。

2026 年車市預判：告別路線之爭分化才是唯一主線

回到最初的問題：燃油車的反彈，還能撐多久？

答案已經非常清晰：這場開年狂歡，注定只是曇花一現。政策紅利的周期屬性、降價促銷的不可持續性，疊加油價持續上行帶來的用車成本壓力，會讓燃油車的銷量反彈在 2026 年上半年逐步消退。而新能源賽道，隨著短期擾動因素出清、新品持續放量、出口規模持續擴大，滲透率將重回上行通道，繼續收割燃油車的市場份額。

但更重要的是，這場開年反轉，已經宣告中國車市的競爭邏輯徹底改寫 —— 行業早已告別了燃油 vs 新能源的二元路線之爭，進入了無差別競爭、極致分化、強者恒強的全新階段。

無論是燃油車陣營還是新能源陣營，都已經沒有了 “躺贏” 的紅利。燃油車里，大眾、豐田的經典車型憑借口碑與成本控制穩守市場，博越 L 憑借精準定位與終端讓利實現暴漲，而星越 L、星瑞等車型同比下滑近 20%，面臨嚴峻的市場壓力，新能源車里，小米、問界、蔚來憑借產品升級與生態優勢逆勢突圍，而部分頭部品牌主力車型卻集體掉出 TOP20 榜單，競爭力持續回落。

未來的車市，消費者不會再為 “燃油” 或 “新能源” 的標簽買單，只會為產品價值、用車體驗與品牌力買單。無論是合資品牌還是自主品牌，無論是傳統車企還是新勢力，只有擁有核心技術、精準的用戶定位、極致的產品力與完善的供應鏈管控能力，才能在這場淘汰賽中活下來。

2026 年 1 月的這場反轉，從來不是燃油車的 “復辟”，也不是新能源車的 “退潮”，只是中國汽車產業電動化轉型進程中，一次正常的階段性回調。當短期的潮水退去，我們終將看清：新能源對燃油車的替代，早已是不可逆轉的時代大勢。