天賜之旅——與瑪莎拉蒂GT2 Stradale一起穿越時空

那是一個典型的悶熱意大利夏日，在斯卡佩里亞和圣皮耶羅鎮，喬瓦尼·朱塞佩·吉爾伯托·加利——朋友們叫他"南尼"——咔噠一聲扣下黃色頭盔的深色面罩，坐進那臺毫不妥協的羅拉T210 Spyder的懷抱。等待著他的，是蜿蜒于托斯卡納北部山區、全長66公里的"單圈"：這就是穆杰羅大獎賽，一項殘酷而無情的挑戰。

南尼，這位來自普拉托的本地英雄，當時是世界頂級的職業賽車手，甚至曾為法拉利出戰過一次F1。他只需完成五圈便能爭取全場勝利，但這里的彎角多到數不清——不過話說回來，南尼從能握住方向盤開始，就在這些道路上飛馳。在1970年7月那個日子里，這不僅是他取得速度的秘訣，更是他保命的根本。

這里的公路賽事自1914年起就斷斷續續地存在著，即使在當年，也已顯得有些不合時宜，就像它的鼻祖——西西里的塔加·弗洛里奧一樣，處于被時代淘汰的邊緣。當南尼將視線聚焦在從斯卡佩里亞鎮向北延伸的道路上時，他不可能知道，這將是賽車最后一次在這些車道上呼嘯，也不知道該地區的賽車運動將以一座現代化賽道延續輝煌——那座如今幾乎從他等待的發車線就能望見的賽道，于1974年啟用，是MotoGP的鐘愛之地，甚至在2020年舉辦過一場F1。

大約55年后的今天，雨水執拗地敲打著斯卡佩里亞的維卡里廣場，在我頭頂的碳纖維車頂上發出不規則的滴答聲。身后那臺瑪莎拉蒂GT2 Stradale的V6引擎沉寂無聲，而我們只能徒勞地等待天氣轉好。

如果你要循著一條真實公路賽道的路線行駛，那么還有什么比用一款名稱中就帶有意大利語"道路"的量產版賽車更合適的呢？我們還是把注意力集中在GT2相較于MC20所做的改進上吧。

最明顯的變化是空氣動力學：前蓋上的抽氣口和巨大的可調尾翼，現在在時速280公里下能產生500公斤下壓力，而標準車型僅為145公斤。賽道駕駛所需的額外冷卻顯而易見，體現在擴大的進氣口和厚實的側通風口上，輕量化輪轂和碳纖維座椅則貢獻了60公斤減重。

我們的測試車還選裝了性能套件，包括米其林Cup 2R輪胎、電控后橋差速器、更大的碳陶瓷剎車，以及針對牽引力控制和ABS的特殊標定。有了這些，Corsa駕駛模式擁有四種設置，每一種都會剝離一層電子干預，直到全部關閉——或者，為了今天以其名字重新命名——"加利模式"。

是時候出發了。我按下Alcantara材質方向盤上的啟動按鈕，V6引擎應聲啟動。在其粗獷的怠速聲之上，疊加著一種不規則的咔嗒聲，強烈地暗示著它未來將要提供的、目的明確的動力輸出。

MC20駕駛艙內部透著一種黑暗的意圖——我愿稱之為極簡主義。雖然仍能隱約看到碳纖維地板，但其余是一片灰色Alcantara和常見的中控觸摸屏。玻璃座艙很淺，后視鏡里滿是那些鼓脹的進氣口，高高聳起。

很不幸，我們的車只配備了標準舒適座椅，但駕駛位置依然很棒——比同級的法拉利更傾斜一些，更像邁凱倫。

得益于從摩德納開來的一個半小時高速路程，我了解到，盡管GT2每個表面都散發著攻擊性，但它也完全契合現代硬核超跑的精神，日常駕駛妥協極少。調高Sonus Faber音響，減震器設在最軟模式，只有那略硬的懸掛跳動質感，才暴露了GT2的額外潛力。

旋轉并按住，我穿過駕駛模式進入Corsa 4。隨著SP503公路蜿蜒向上通往焦戈山口，道路迅速從寬闊彎道變為緊湊彎角。道路邊緣被秋日的落葉掩蓋，無處不在的防撞護欄在視野中模糊成一片。

我的注意力高度集中，下巴緊繃。我隨時期待著劇烈的失控——Cup 2R輪胎，這樣的天氣？但并沒有。到目前為止，GT2感覺沉著穩定，只有腳下周期性介入的ABS才暴露了抓地力是多么有限。碳陶瓷剎車的腳感漸進線性，盡管踏板頂端有一毫米虛位。

隨著我們攀升，現代賽道透過樹林可見于下方深谷，默默提醒著一個更理智的世界。而當年，加利卻不得不應對那些變化無常的彎道半徑和幾乎頂到彎心的石砌別墅，沒有任何容錯空間。以我們較慢的速度，GT2游刃有余。MC20本就擁有自然的轉向，而為GT2所做的改裝將其提升到新高度，提供了反饋與精準的罕見結合。

越過山口，云霧包圍，一路俯沖下山，溪流沖過路面，但GT2的抗滑水表現令人驚訝。過了一會，我不會在駛過積水時緊張，而是相信GT2能保持直線、穩定行駛。

我切到Corsa 1，試探著甩了甩車尾，但eLSD在模式1和2中減少了鎖止程度，以優先在干地提供漸進牽引力；模式3和4反而提供更多鎖止，應對濕滑。這些模式都沒讓GT2像寶馬M那樣想漂移，而是提供不同特性——入彎、彎心、出彎各有不同。你可以大膽給油，仍能在發夾彎找到驅動力，但反過來，它比傳統差速器更難預測。

經過里弗雷多后，我開始搜尋路邊的一塊紀念石，它標志著比賽最黑暗的時刻之一。速度提了起來，就像這單圈中的大部分路段，你似乎總被另一個彎角迎接，同時伴隨著坡度變化。

越過一個坡頂，道路微微下坡右彎——1967年練習賽中，金特·克拉斯的法拉利206 S Dino可能左后輪碰到了草地，導致失控，直到撞上一棵至今仍在路對面的核桃樹。那輛脆弱的60年代法拉利原型車幾乎沒有提供任何抵抗，可憐的克拉斯毫無機會。盡管雨水拍打著路面，停下車來默默致敬似乎是唯一正確的事。溫熱的秋雨浸濕了我的襯衫，那輛小V6法拉利的幽靈仿佛在樹林間尖叫遠去...

我帶著更清醒的心態回到GT2，繼續向菲倫佐拉進發。在1970年賽事前的幾周里，這里發生了一場最終悲劇，注定了比賽的命運。斯巴達科·迪尼是南尼在阿爾法·羅密歐的隊友，他在開放道路上練習時，一條狗跑上馬路，他失控撞上了一輛嬰兒車，導致車內的嬰兒死亡。

在沉思了這一地區更陰沉的歷史后，我悄悄繞過鎮子，轉向西北前往富塔山口。隨著海拔升高，這里的道路變得充滿挑戰，路面鋪裝完美，彎道走勢變幻莫測，一切都恰到好處。

GT2表現兇猛，在上坡發夾彎全力出彎，換擋燈閃爍，速度快得驚人。泄壓閥的聲音填滿了發動機的音效，而Corsa模式的換擋本身也有一種戲劇性的沖擊感。

賽道頂端的SS65公路更快，穿過幾個鎮子，駕駛GT2需要克制。加利那輛小羅拉可能"只有"250馬力，但重量僅500公斤出頭，速度一定快得可怕。但你必須知道路線——錯過一個彎心，你就會成為沿途某家咖啡館的永久固定裝飾。

聽人說富塔山口餐廳是個休息的好地方，事實證明也確實如此。老板克勞迪奧是這家店的第六代傳人，看到這輛玫瑰金色的瑪莎拉蒂時，他的眼睛頓時亮了起來。他興致勃勃地帶我們參觀他位于海拔903米處的餐廳，并告訴我們蘭博基尼試車手鮑勃·華萊士以前會在這里停下來喝杯咖啡，在他還是個小男孩的時候，華萊士有次還帶他坐過一次預生產版的Countach。這就是意大利汽車谷的熱情化為現實的地方，當地人的共同歷史和富有感染力的熱忱，結合在一起，舉世無雙。這是一個大熔爐，讓英國賽車運動三角區的任何光環都顯得可笑——對比班伯里和博洛尼亞，答案一目了然。

與克勞迪奧揮手告別后，我們經過向昔日英雄致敬的紀念墻，然后開始下山，進入返程路段。

終于，路面干了，我可以真正滿懷信心地推進GT2，享受其巨大的前端抓地力，以及在不讓人緊張的前提下改變行駛軌跡的意愿。

最終，我們到達平坦的平原，向左轉過比蘭奇諾湖，然后返回斯卡佩里亞。在1970年，這段路應該非常快，但矛盾的是，這也讓加利有機會稍微放松一下，為自己再次振作，迎接下一圈那數百個曲折彎角。而今天，對于GT2來說，只是在車流中悠閑地巡航。

放眼同級車型，被公認卓越的保時捷992 GT3 RS價格更低，全新的法拉利296 Speciale試圖僅憑蠻橫的馬力將高端賽道日車型推向全新高度——在此背景下，銷售這914輛Stradale對瑪莎拉蒂來說，無疑是一項艱巨的挑戰。

但讓你愛上這輛車的理由卻有很多：你很難不被它的真實感、細膩的觸感、豐富的反饋，以及它將強悍性能與獨特個性溫和融合的特質所吸引。這是一種更溫暖、更模擬的體驗，不那么搶眼，卻會讓人徹底上癮。

至于南尼，由于羅拉賽車的油門連桿機構故障，他未能重演1968年的勝利。但他確實做出了全場最快圈速，這一紀錄將永載史冊：29分36.8秒，平均速度高達令人難以置信的134公里/小時。在親身體驗了這條賽道的艱辛與險峻，每開一公里敬畏感便加深一分之后，我可以萬分肯定地說：我完全無法想象他是如何做到這一切的。真是非凡之路，非凡之人。

文/Adam Towler

圖/Jordan Butters、瑪莎拉蒂官圖

（原文有刪改）