最窮的發達國家，一分鐘下線一輛車

編譯|莫 莉

編輯| 黃大路

設計|甄尤美

來源|BBC，Reuters，ZAP SR

雪山腳下，一臺升降機把剛焊好的車身放到流水線上。690臺機器人先把鋼殼焊成型，穿紅褲子、白T恤的工人再把它變成整車，一輛車幾乎每分鐘就能亮著大燈駛離總裝線。

BBC把這一幕寫在起亞（Kia）位于斯洛伐克日利納（Zilina）工廠里，也把斯洛伐克“世界第一大汽車制造商”（The world's number one carmaker）的現狀擺到公眾面前。

最新數字顯示，這個頭銜并非虛名。ZAP SR（斯洛伐克汽車工業協會）今年1月公布初步統計：2024年產量約99.3萬輛，2025年回升至約107萬輛。協會預計2026年約102萬輛，隨后在2027至2028年回到約108萬輛水平。

雖然斯洛伐克汽車年產量遠小于其他國家，卻在人均上長期排在最前。以540萬人口計算，這意味著斯洛伐克的產量密度接近每人每年0.2輛汽車。

按發達國家的界定標準，人均GDP達約2.5萬美元左右便躋身發達國家行列。斯洛伐克雖早早邁入發達國家陣營，但2023年其人均GDP約為2.4萬美元，也正因如此，這個地處歐洲心臟的小國，在網絡上被稱作歐洲最窮的發達國家。

那么，這個剛邁過發達國家門檻的冷門小國，如何把汽車變成第一產業？

一分鐘一輛車

據起亞斯洛伐克公司披露，起亞位于日利納的工廠年產能35萬輛、員工約3700人，2004年至2024年累計投資約25億歐元。

根據BBC在現場的描述，車身焊裝之后進入總裝，設備移動時會播放一段莫扎特，提醒周圍員工讓行。

48歲的裝配工馬塞爾·普孔（Marcel Pukhon）表示，自己從小就很喜歡車，曾在北愛爾蘭和英格蘭工作，后來回到斯洛伐克，如今能參與造車，這份工作算夢想崗位。

23歲的西莫娜·克爾諾娃（Simona Krnova）學商科，坦言不是理想工作，但她說家里有一半人在這里上班，想來試試，也喜歡同事，收入在當地算好。

她表示，斯洛伐克能生產這么多車讓她很自豪，因為制造業在支撐社會。她表示，自己月薪約1300歐元，跟其他公司比起來還不錯，之后還會漲。起亞表示，這家工廠的平均月薪是2400歐元。

這遠高于該國整個經濟體的平均月工資，官方數據顯示，斯洛伐克2023年全行業平均月薪約1400歐元左右。

但與此同時，這也遠低于歐盟平均水平約3417歐元。

汽車行業顧問彼得·普羅科普（Petr Prokop）表示，90年代斯洛伐克勞動力成本大約只有德國的20%。他認為今天仍有優勢，工資大約是西歐的60%，但生產率高，所以依然具備競爭力。

起亞工廠里也能看到這種本地化。該工廠內，絕大多數員工是斯洛伐克人，韓國方面只有幾十名高管，住在附近專門建的封閉社區。

此外，補貼與教育把產線綁定在當地。起亞沒有披露2006年投產時拿到的激勵細節，但其歐洲業務負責人馬克·赫德里希（Marc Hedrich）表示，公司為電動車相關改造獲得2900萬歐元稅收抵免，改造總投入為1.08億歐元。

日利納市長彼得·菲亞巴內（Peter Fiabane）則表示，起亞帶動區域失業率下降，并帶來超過2萬人直接受雇于起亞及與其生產關聯的企業。

當地技術學校有100名學生參加起亞贊助的雙元制（dual programme），在學習和工廠之間輪換。日利納大學（University of ?ilina）每年約有400名畢業生進入汽車相關崗位。

小國為何能裝下四家整車廠

斯洛伐克并不是單廠奇跡，而是整車廠集群疊加。

大眾、Stellantis、捷豹路虎與起亞共同撐起了當地產能，沃爾沃汽車計劃在2027年加入。

SARIO（Slovak Investment and Trade Development Agency，斯洛伐克投資與貿易發展署）介紹，除4家整車OEM外，本地供應商超過365家。

SARIO還強調了地理與制度的組合，在2000公里輻射圈內可覆蓋約7.4億消費者，同時斯洛伐克使用歐元、物流通達德奧等主要制造國，便于整車與零部件在歐盟內部快速流轉。

在布拉迪斯拉發（Bratislava），大眾工廠把四個品牌的車型放在同一屋檐下。大眾公開信息顯示，該廠生產大眾Touareg，并生產奧迪Q7、奧迪Q8、保時捷卡宴以及斯柯達Karoq等。

在尼特拉（Nitra），捷豹路虎2018年開廠新聞稿稱工廠年產能規劃15萬輛，首車為路虎發現（Discovery），隨后路虎衛士（Defender）成為核心產品之一。

在特爾納瓦（Trnava），Stellantis工廠長期聚焦小型車平臺，車型會隨集團策略在歐洲內部流轉，產能也隨訂單波動而調整。

訂單同樣把這些工廠聚集到一起。

在起亞工廠現場，不少車是右舵，最大市場之一是英國，隨后是西班牙、意大利與德國。起亞在英國銷量排名第四，僅次于大眾、寶馬和福特。

馬克·赫德里希把優勢解釋為斯洛伐克在歐洲腹地，連接大市場更方便。他還強調這里的供應鏈基礎非常龐大。

與此同時，斯洛伐克低碳電力占比高，從水電到核電，并在增加可再生能源使用，使得在當地生產的電動汽車在部分市場更容易滿足補貼條件，例如英國的電動汽車補貼。

國際能源署（IEA）給出的數據是：2023年斯洛伐克低碳電力占比約85%，核電約63%、水電約14%。

能源與車型結構正被一起進行投資評估。SARIO在2025年的行業材料中寫到，斯洛伐克本土已在生產或規劃生產多款新能源車型，2023年統計口徑下，純電車型5款，插電式混合動力車型12款。

對整車廠而言，這意味著供應鏈不僅要便宜且穩定，還要能在同一系統里完成從燃油到電動的切換。

新周期壓力

如果回顧歷史，斯洛伐克的轉折點發生在1989年“天鵝絨革命（Velvet Revolution）”之后。

根據BBC，在捷克斯洛伐克社會主義共和國時期，當地車輛按西方標準來看，“粗糙、吵、費油又慢”。政權更迭后，大眾1991年開始投資當時的捷克斯洛伐克車企斯柯達，并在2000年實現全資控股。隨后，更多外資車企把工廠和供應鏈搬進1993年分裂后的捷克與斯洛伐克兩國。

這條路徑在中東歐并非孤例。

目前，捷克吸引了現代、豐田和大眾；波蘭有豐田、斯特蘭蒂斯與大眾。

與此同時，匈牙利有奧迪、梅賽德斯-奔馳和鈴木；羅馬尼亞有福特與雷諾；BBC還把塞爾維亞也納入其版圖，并提到福特在當地的布局。

這些國家都被低工資、工業傳統與受教育工人所吸引。

不同在于斯洛伐克的依賴度更高。SARIO統計顯示，汽車產業直接就業約17萬人，直接與間接合計約25.5萬人；汽車產業在2023年的工業生產收入占比約46.5%，對GDP貢獻約10.4%。

當成本紅利逐漸被工資上漲和電動化投入稀釋，小國的下一題是能否把優勢繼續留住。

不過，電動化項目正在給這條曲線加上新的變量。

根據路透社報道，沃爾沃汽車在東部科希策（Ko?ice）建設純電工廠，歐盟已批準斯洛伐克為項目提供約2.67億歐元國家補助，規劃年產能約25萬輛，但大規模量產啟動被推遲到2027年初。

這次量產節點后移，把斯洛伐克汽車產業的另一面也放大：在一個年產量長期徘徊在百萬輛上下、整車廠數量有限的國家里，一座規劃年產25萬輛的新工廠只要時間表調整，就足以影響外界對產量、用工和配套投資節奏的判斷。