1月車市格局透視：油車回潮，電車遇冷

2026年1月的中國車市，在春節假期錯位、政策切換退坡，與消費需求提前透支的多重作用下，走出了與2025年收官月截然不同的行情。

大盤層面，春節因素主導了市場結構的短期重構，德、美系合資依托燃油車，基本盤實現份額回升，自主品牌尤其是聚焦入門純電、新勢力賽道的企業則遭遇明顯回調，頭部車企排名隨賽道冷熱重新洗牌。

這場開年行情屬于短期因素疊加下的市場階段性調整，但也清晰折射出不同車企的賽道布局與抗波動能力。

從1月車市核心特征來看，春節消費的燃油車偏好成為最關鍵的變量：2026年春節落在2月中旬，1月中下旬迎來節前購車高峰，而這一階段的消費群體以首次購車、家庭代步、三四線及下沉市場為主，燃油車的使用習慣、補能便利性仍占據絕對優勢，直接帶動德美系合資燃油車銷量走高。

與此同時，2025年底的新能源政策切換，讓消費者購車成本有所上升，此前新能源用戶的消費需求已提前透支，疊加1月入門級純電車市場受政策影響顯著降溫，讓主打入門新能源的自主車企與不少新勢力陷入增長瓶頸。

一增一減之間，1月車市形成了“合資油車回潮、自主電車遇冷”的鮮明格局。

十強格局驟變，吉利反超比亞迪

按照2025年全年的批發銷量排名，2026年1月乘用車銷量前十強的榜單徹底實現了重塑，除了奇瑞和長城的位次沒有變化外，8家車企的名次都發生了改變。特別是冠亞軍比亞迪和吉利的爭奪，顯得尤為明顯。

1月份在狹義乘用車批發方面，吉利反超了比亞迪奪冠，單月銷量達到27萬輛，且實現了同比1.2%的正增長，這對于頭部車企來說，特別不容易，其原因除了2025年12月份提前“關賬”，核心依舊是“燃油車守基本盤、新能源提增量”的雙軌布局，燃油車板塊中國星、帝豪（參數丨圖片）、博越等車型在下沉市場仍有穩定需求，新能源板塊銀河系列、領克、極氪品牌覆蓋新能源需求，市場表現相對穩定。

而比亞迪借力出口，實現了20.5萬輛的銷量貢獻，但由于同期的高基數，30%的同比下滑，也讓這家頭部車企感受到了強大的壓力。如果從零售銷量數據來看，比亞迪國內銷量不到10萬輛，同比跌幅超過50%。比亞迪要想回歸冠軍地位，就看今年怎么出牌了。

排名第三位次未變的奇瑞，1月份出現了12%的同比下滑，和吉利的情況一樣，油車成為奇瑞止跌的生力軍，再加上出口相對強勁，至少讓其穩住了20萬輛級的銷量貢獻。毫無疑問，今年奇瑞新能源的表現，將決定奇瑞在自主三強里的全新格局。

另外一汽-大眾、特斯拉和廣汽豐田，三家外資在1月份的十強排名中，出現了不錯的上升趨勢，在銷量同比層面，一汽-大眾微跌，特斯拉和廣汽豐田增長均在10%左右。老牌合資一汽-大眾和廣汽豐田，作為合資大眾豐田的核心車企，銷量和位次的穩健，核心就是燃油車在春節期間的消費釋放。

當然在前十強中，長安、上汽大眾跌幅相對嚴峻，長安汽車的銷量僅有6.8萬輛，同比下滑了64%，從原本的行業第4~5名下滑到了第八，核心原因在于深藍和啟源新能源板塊銷量貢獻不足，二者均下滑超50%以上，同時逸動、CS系列燃油車受競爭影響下滑明顯，對長安整體銷量情況形成拖累。上汽大眾由于奧迪支撐力不足，再加上帕薩特等車型的銷量同比下滑，因此銷量和位次均出現輕微波動。

再看銷量排名11-20位的車企，上汽通用五菱排名下滑厲害，主要也是因為入門級電車受政策影響和波動較大，使得上汽通用五菱單月銷量回落到5萬輛的水準。而像一汽豐田和東風日產這樣的主流合資車企，憑借燃油車的優勢，基本上穩住了以往的態勢，波動較小；而上汽通用，經過一兩年的調整，其實已經實現了體系的健康循環，無論是銷量還是盈利能力，都讓其實現了止跌回升。

賽力斯和小米則作為華為系和小米系兩家IT造車的巨頭，在強大的渠道和品牌力影響的背后，反而在1月份下行的市場展現出更卓越的實力。賽力斯1月份銷量暴增145%，位次上升4位，而小米在停產老款SU7之后，全力生產和交付YU7，取得了月度車型的銷量冠軍，也讓小米的位次進入到了TOP20強的地位。

反而像零跑、小鵬這樣的頭部新勢力，由于主力車型依靠經濟型新能源，在1月這樣油車消費旺季，和政策退坡斷檔期，反而出現了位次的下滑，勢頭不及過往。反倒是理想和蔚來，產品定位相對高端，受季節性因素影響較小，所以二者位次變化不大，僅僅是產品節奏和周期以及競爭環境的關系，讓理想和蔚來走出了不一樣的銷量曲線。

部分合資回暖，自主分化加劇

從系別來看，1月份的車市，合資絕大部分都在緩慢回暖。

比如德系，其市場份額已經出現了回暖反彈，從去年同期的13.9%上漲到了14.1%，也明顯好于2025年全年的12.5%，這是一個積極的信號。而德系1月份整體市場的跌幅控制在了4.8%左右，優于市場大盤的表現。其中一汽-大眾、華晨寶馬等車企，基本上進入到了止跌的區間。

比如日系，雖然其市場份額相較于同期沒有變化，甚至還低于2025年全年的9.9%，但從日系1月整體的跌幅也可以看到，5.5%的跌幅也是好于大盤的6.2%的跌幅，其中廣汽豐田和一汽豐田銷量實現同比正增長，僅僅是本田銷量表現拉胯，成為日系車的拖累。

再比如美系車，特斯拉自然不用說，銷量的波動和其出口控制有關，但通用和福特兩家，基本上都實現了銷量的正增長，因此讓美系車1月整體銷量增長超過17%，遠高于市場大盤表現，這使得美系車的市場份額從去年同期的5.6%增長到了7%。

主流合資均出現回暖的信號，背后的原因高度統一，一是春節前的消費結構利好燃油車，1月春節前夕的購車主力以三、四線城市、家庭首次購車為主，這一群體對燃油車的使用習慣、補能便利性、維修保養體系的認可度遠高于新能源，而德美系，包括豐田、日產等在燃油車市場擁有深厚的品牌積淀與成熟的產品矩陣，這是自主品牌難以企及的。

二是主流合資車企新能源矩陣不夠完善，受新能源補貼退坡政策的波動影響較小，燃油車雖然市場份額受到擠壓，但銷量特別是主流燃油車品牌和車型相對還算穩定，在1月份波動較小。

1月份自主品牌的情況相對比以往糟糕了一些，過去一年自主品牌份額頻頻逼近70%，核心也是因為新能源特別是入門新能源在補貼政策的刺激下，確實受益較大，特別是頭部的比亞迪、長安、上汽通用五菱等品牌，一旦市場需求轉向，銷量結構波動就非常明顯。也正因為此，1月份自主品牌的銷量同比跌幅超過了8%，遠高于市場大盤的-6.2%。

不過我們也需要清晰地認識到，1月的車市格局，本質是短期節日因素對市場結構的重構，而非行業長期趨勢的逆轉。隨著節后消費回歸常態，以及新能源車型的持續滲透、補能體系的完善，燃油車的長期萎縮趨勢不會改變，德美系合資的1月復蘇，只是階段性的回血而非常態反轉。

因此對于合資品牌而言，1月的燃油車紅利只是緩兵之計，若不能加快新能源轉型的節奏，推出有核心競爭力的純電與混動產品，待節后消費回歸常態，仍將重回下滑通道。同時即便是堅守燃油車市場，也需要進一步強化智艙+智駕的智能化體驗，延緩燃油車的持續衰退。

對于新能源市場的判斷，筆者認為，這也屬于短周期內的回調，核心是政策切換的消費透支+入門級板塊的政策沖擊+節日消費結構的短期影響，并非新能源需求消失了。隨著接下來兩年合資新能源的全面強勢入局，新能源滲透率即便沒有前些年增長那么快，但穩定在50%—60%的市場空間將會是一個長期的現象。

特別是1月新能源市場中，入門級純電跌幅最大，而中高端新能源（如賽力斯、蔚來）跌幅相對較小，市場格局體現為依托智駕、生態等技術賦能的車型，表現優于單純堆砌配置的車型，這也預示著新能源市場的競爭，正從“價格內卷”轉向“價值深耕”，核心技術與產品差異化將成為未來的核心競爭力。

對于自主品牌與新勢力而言，1月的回調是短期壓力，也是優化產品結構的契機，減少對入門級純電的單一依賴，向中高端市場升級，強化智能化、智駕等核心技術賦能，將成為今后應對市場波動的關鍵。