蔚能的牌打得比想象中好

作者| 方喬

編輯| 汪戈伐

近日，蔚能接連有兩個動作落地。先是一款以持有中動力電池為底層資產的綠色資產支持專項計劃在上交所發行，這是全球首次以這種結構對動力電池資產進行證券化，發行規模5.01億元；

兩天后，C3輪10億元融資官宣，本輪引入了合肥建投資本、東證資本、寧德時代等方，C輪合計融資規模升至近20億元。

蔚能全稱武漢蔚能電池資產有限公司，2020年8月由蔚來聯合寧德時代、湖北省科技投資集團、國泰君安國際共同出資創立，定位是獨立運營的動力電池資產管理商。五年來已完成8輪融資，蔚來持股約19.4%，寧德時代持股約9%，其余股東以國有資本為主。

公司的核心業務是BaaS，讓購車用戶可以選擇不買電池、只買車，電池的持有權和日常管理全部留在蔚能，蔚能再通過月度租賃服務費持續回收現金。截至目前，蔚能在運營電池資產規模突破42GWh，累計服務用戶超55萬人。

將電池從汽車銷售中剝離出來，本質上是一次資產的重新定價。

購車用戶支付更低的一次性成本，換取的是把電池管理的長期麻煩交給專業機構——電池性能衰減、更換、回收，全部由蔚能承接。

而蔚能得到的，是一份綁定用戶使用周期的長期服務合同，以及合同背后源源不斷的月度現金流入。單塊電池的價值，因此從一次性銷售延伸至數年乃至更長的租約期內。

值得注意的是，隨著蔚來車型迭代，電池技術規格也在升級，BaaS用戶可以在租約期內選擇更換更新一代的電池包，這意味著蔚能持有的電池資產并非靜態的存量，而是一個不斷更新流轉的動態資產池，資產質量隨技術進步而同步提升。

這套結構對規模的依賴極高，新購蔚來車主中選擇車電分離方案的比例已超過八成，2025年蔚來全年交付32.6萬輛，意味著蔚能當年承接的電池采購量接近30萬塊，對應資金體量達百億級別。

錢要先出去買資產，租金再慢慢流回來，這是蔚能每隔一段時間就需要融資的根本原因，也是支撐擴張節奏。

這也讓REITs的邏輯變得清晰，把已持有的電池資產打包出表，換回流動資金，再用于下一輪采購，同時將電池作為可投資標的開放給金融市場，這是蔚能從重資產運營向輕資產滾動的關鍵一步。蔚能方面表示，未來將持續以這種方式向資本市場輸出投資標的。

與此同時，C3輪引入的多家國資背景股東，在資本結構之外也帶來了協同資源，對蔚能向更多城市延伸業務具有實際意義。換電基礎設施在部分地區已被納入城市基建規劃，國資的持續入股，折射的是地方政府對這一賽道的長期判斷。

理解本輪融資的吸引力，先看蔚能自身的增速。

據蔚能官方披露，2024年底公司管理電池資產約20GWh，服務的注冊用戶剛剛突破20萬；此后增速明顯提速，到2025年底，資產規模擴張至約35GWh，用戶數超過50萬；到目前為止，兩項數字已分別升至42GWh和55萬人以上。

以資產體量計，一年內漲幅逾七成，且增勢仍未見頂。技術儲備層面，截至2025年底蔚能提交的專利申請已近200項，發明類型占多數，電池技術方向的專利在整體中占比超過八成，并獲得省部級科技獎項認定，這在專注單一資產類別的金融化公司中并不多見。

行業大背景正在配合，據公開數據綜合統計，2025年中國新能源汽車國內銷量約1236萬輛，滲透率首次突破50%。按業內通行預測，十年后國內新能源汽車保有量將突破兩億輛，每輛車對應一塊需要被管理的動力電池，由此形成的資產管理總規模，將是一個目前難以精確估量的數字。

換電標準化層面，主管部門此前已推出強制性國標框架，各地換電站完成適配改造的比例已達四分之三以上，跨品牌兼容的基礎條件正在具備。

目前在換電市場，寧德時代側重推動電池標準通用化，奧動新能源以商用車為主要陣地，蔚能則依托蔚來換電網絡的私家車先發優勢，同時向電池梯次利用和回收再生等后端環節延伸。三家路徑各異，目標市場有所交疊但并未直接正面競爭，行業仍處于擴張期，格局遠未固化。

眼下蔚能的優先命題，是在私家車換電市場站穩腳跟的同時，把已經積累的電池資產數據和運營經驗，轉化成向其他品牌、其他場景拓展的能力，從蔚來生態中長出自己獨立的競爭壁壘。

蔚能要做的事，是在電池采購、運營租賃、梯次儲能和終端回收這條完整的生命周期鏈條上，把每一段的商業價值都吃到。這個邏輯能否最終跑通，取決于規模能否持續、標準能否打通、金融化能否深入。目前來看，蔚能正一步步把條件湊齊。

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