新勢力車企，盈利的號角已經吹響

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大浪淘沙，新勢力車企造車十年，走到了盈利“生死線”的關鍵拐點。

一方面，2025年，中國新能源汽車產銷量雙雙突破1600萬輛，再創(chuàng)新高；另一方面，伴隨規(guī)模增加而來的，還有深層次增長模式的變化，銷量不再是唯一標尺，向高質盈利驅動轉變。

頭部新勢力車企，向盈利發(fā)起猛攻，“增收不增利”的魔咒，開始被打破。

2025年，成為新勢力盈利的“爆發(fā)之年”：

繼理想、賽力斯、嵐圖后，零跑與小米強勢突圍，實現(xiàn)盈利突破，躋身行業(yè)年度黑馬；小鵬汽車虧損收窄，明確將四季度盈利定為年度目標。2月5日，蔚來披露2025Q4預計盈利7-12億元的利好消息，正式邁過盈虧線。

新勢力造車的第二個十年，行業(yè)洗牌的邏輯從“銷量為王”向“盈利決勝”轉變，在競爭激烈的下半場，盈利只是比賽入場的新門檻，盈利質量與持續(xù)盈利才是關鍵。

盈利突圍賽，有人入席就有人下桌

2025年的中國車市，新能源汽車滲透率突破50%，進入存量競爭時代，規(guī)模效應與技術自研，也助力新勢力車企盈利爆發(fā)之年的到來。

但有人坐上牌局，就有人位置不保，蔚來汽車是迎來曙光的一個。

作為造車馬拉松的長跑者之一，蔚來造車11年，虧損累計超過1000億元，終于在2025年第四季度實現(xiàn)單季盈利，成功“上岸”。

盈利得益于銷量破局，產品組合優(yōu)化，規(guī)模提升攤薄成本。2025年第四季度，蔚來實現(xiàn)12.48萬輛交付，同比增長71.7%，創(chuàng)下歷史單季度交付新高。

其中，售價40萬+蔚來ES8，與定位30萬級的樂道L90是主力車型，不僅賣爆而且單價還高，大大提升單車毛利率，全新ES8的毛利率超過20%，樂道L90的毛利率為15%-20%之間，一舉扭轉“多賣多虧”的情況。

除此之外，蔚來多年經營的，也是曾經占投入大頭的技術與服務護城河開始發(fā)揮體系作用：

首先，核心技術自研紅利開始變現(xiàn)，比如：蔚來的自研芯片、平臺化研發(fā)、供應鏈優(yōu)化等等，有效攤薄研發(fā)費用和生產成本；其次，全國換電網(wǎng)絡的規(guī)模化覆蓋，成為蔚來汽車的一大護城河；再次，自上而下“刀刃向內”組織變革，具體到公司每個毛細血管的“降本增效”政策落地，嚴格費用管控成效顯著，運營效率顯著提升。

賽力斯與小米汽車的盈利，也得益于規(guī)模效應的助力，賽力斯主要源于品牌的高端定位與銷量增長，其中，2025年賽力斯銷量為47.23萬輛，同比增長10.63%，35萬元以上高端車型占比達到76％，較高的單車售價帶來了十分客觀的利潤水平，前三季度，賽力斯毛利率提升至29.37%；小米汽車亦然，2025年Q3，小米汽車交付量突破10萬大關，平均單車售價入約26萬元，毛利率高達25.5％，伴隨銷量的增長，盈利是必然結果。

零跑汽車則走出了與其他新勢力完全不同的盈利之路。2025年零跑，以總交付量近60萬的成績，拿下“新勢力銷冠”，同比增長103%，2025年Q2起，凈利潤持續(xù)為正，前三季度盈利達到1.8億元，毛利率也提升至14.5%，手握339億現(xiàn)金流，為未來的擴張打下了堅實基礎。

有著車圈“優(yōu)衣庫”，“半價理想”之稱的零跑，逆襲的原因，還在于堅持全域自研的技術路線，目前整車65%以上核心零部件全都自研自造，以絕對可控的成本優(yōu)勢切入大眾家用市場，走大眾化路線，依靠規(guī)模化實現(xiàn)盈利，同時，在海外市場，推崇輕資產模式，通過合作的形式，降低投入，保證健康穩(wěn)定的現(xiàn)金流。

值得一提的還有小鵬汽車，走純血技術路線的小鵬，在2025年終于走出了“ICU”，MONA M03、G6、G9等新車型快速上量的同時，智駕技術實現(xiàn)商業(yè)化變現(xiàn)，助力小鵬汽車的營收增長。2025Q3，營收首次突破200億元大關，同比增長101.8%，凈虧損大幅收窄78.9%至3.8億元，逼近盈虧平衡點，Q4，亦有很大可能實現(xiàn)盈利。

但盈利只是開始，市場風云變幻，沒有人敢說自己絕對安全，比如最先實現(xiàn)盈利的理想汽車，在2025年的第三季度，就遭遇了盈利“滑鐵盧”，面臨短期挑戰(zhàn)。在連續(xù)盈利15個季度后，再次出現(xiàn)虧損，增程紅利不再，純電轉型受阻，公關輿情影響，以及全面AI轉向研發(fā)費用增加，讓理想重回“創(chuàng)業(yè)”模式。

由此可見，要想邁過盈利的大關，必須在規(guī)模化生產的基礎上，構建起從技術、產品到供應鏈整合能力的協(xié)同體系，此外，還要保證戰(zhàn)略正確與運營效率，這是這場盈利突圍之戰(zhàn)中，能否始終“上桌”的關鍵。

盈利決戰(zhàn)之年，也是分化加劇之年

2026年，新勢力造車第二個十年，既是盈利關鍵之年，也是分化加劇之年。補貼退坡與價值戰(zhàn)的打響，讓新勢力陣營則呈現(xiàn)出“強者恒強、弱者淘汰”的分化格局，馬太效應顯現(xiàn)。

座次正在重新洗牌，分化核心已從能否盈利轉向盈利質量、可持續(xù)性與生態(tài)構建，這也是行業(yè)從野蠻生長走向精耕細作的必然。

如果說2025年是新勢力的“盈利關鍵年”，那么2026年就是“生死決戰(zhàn)年”，頭部新勢力依托各自優(yōu)勢，紛紛押注不同的關鍵賽道，通過差異化布局，搶占行業(yè)下半場的主導權。

蔚來立下了2026年，全年盈利的新目標，押注“多品牌+換電生態(tài)+AI提效”，2026年全力推進多品牌矩陣：

主品牌將繼續(xù)聚焦25-80萬元高端市場，推出三款全新純電大車，依托高單價維持高毛利率；子品牌樂道，則覆蓋15-25萬元中端市場，螢火蟲主打15萬元以下年輕代步市場，實現(xiàn)全價區(qū)間覆蓋，搶占市場份額，提升整體盈利能力。

同時，蔚來強化換電生態(tài)核心優(yōu)勢，加密換電網(wǎng)絡、優(yōu)化服務，推動技術迭代降本，讓換電成為盈利支撐；此外，在李斌新年的內部講話中，提到要成立AI技術委員會，推動AI在全環(huán)節(jié)應用，通過全域提效優(yōu)化成本、鞏固盈利。

去年的小米，在輿論的兩級分化中銷量狂飆，僅用了一年半的時間就實現(xiàn)盈利，這個成績絕無僅有，但僅靠單一大爆車型支撐銷量并非長久之計，2026小米要從“單一爆款”向“體系化建設”轉型。

產品上告別單一車型依賴，雙線布局純電與增程，推出多款新車，預計全年會有6款新車上市，形成完整的產品矩陣。首款增程車型YU9對標理想L9，整體銷量劍指55萬輛。同時依托“人車家全生態(tài)”核心優(yōu)勢，實現(xiàn)手機、家居與車輛無縫銜接，打造差異化體驗吸引年輕群體。

零跑則定下百萬銷量目標，向世界級車企進軍。零跑繼續(xù)押注“全域自研+規(guī)模化+出海”。

2026年零跑深化核心戰(zhàn)略，一方面鞏固10-20萬元大眾市場主導地位，通過把盤子做大，來繼續(xù)攤薄成本，一方面，也通過推出市場定位更高的產品，來提升車輛單價，沖擊高端市場，或許，20萬級別的D19只是開始。出海則延續(xù)輕資產模式，擴大出口，深化“整車+Tier1”雙輪驅動，向十余家車企供應核心零部件，開辟第二盈利曲線。

理想作為“蔚小理”中最先實現(xiàn)盈利的成員，可以說前半程戰(zhàn)略清晰定位精準，率先吃到增程路線與冰箱彩電大沙發(fā)的紅利，如今在競爭對手人手一款大六座SUV的圍追堵截下，這個護城河早已不再堅固，因此，理想亟需尋找一個新的增長引擎。

2026理想汽車押注具身智能，視2026年為AI頭部企業(yè)最后窗口期，將汽車與人形機器人定義為“硅基生命”，AI導向，打造新核心競爭力；同時加速純電轉型，推出更多純電車型完善矩陣，擺脫增程依賴。同時優(yōu)化研發(fā)投入，加強成本控制，緩解盈利壓力，力爭重回持續(xù)盈利軌道、保住第一梯隊位置。

而小鵬則繼續(xù)以技術尋求突圍，作為從成立之初就以“技術立本”的小鵬，也是最早押注具身智能的車企，2026年，小鵬汽車的突圍機會在物理AI商業(yè)化與智駕變現(xiàn)，計劃量產L3級人形機器人進入商業(yè)場景，通過“汽車+機器人”協(xié)同提升品牌估值，同時，也會繼續(xù)純電+增程兩條腿走路，復制Mona系列的“智能化+性價比”爆款路線，優(yōu)化供應鏈管理，提升響應速度與成本控制能力，憑借技術優(yōu)勢突圍行業(yè)分化格局。

鴻蒙智行作為跨界攪局者，通過多品牌協(xié)同與華為賦能，成為2026年行業(yè)關鍵變量。2026年推行“五界齊發(fā)”戰(zhàn)略，計劃推出超10款新車，覆蓋15萬-100萬元全價區(qū)間，沖擊100萬-130萬輛銷量。

2026年的盈利生死戰(zhàn)，沒有統(tǒng)一的勝利模板，每條賽道都充滿機遇與風險，2026年的新勢力江湖，將不再有“犯錯”的機會，賽道押注的對錯、戰(zhàn)略執(zhí)行的快慢、成本控制的優(yōu)劣，將直接決定企業(yè)的生死存亡。

2026年，走出新手村新勢力車企還面臨新的挑戰(zhàn)，新能源汽車購置稅政策由全免調整為減半，且額度不超過1.5萬，盈利之戰(zhàn)的號角已經吹響，分化的格局已然成型，當政策紅利褪去，這場關于技術、規(guī)模、生態(tài)與盈利的較量，既決定新勢力車企的命運，也將重塑中國新能源汽車行業(yè)的未來格局。