1月銷量快報出爐，長安要“加油”養(yǎng)娃

最近一段時間，中國汽車行業(yè)的焦點頻頻落在長安汽車身上。

自2025年入冬以來，長安汽車接連迎來多個重大節(jié)點。

去年11月末，長安汽車悄悄成立機器人公司，正式進軍具身智能賽道；

2025年末，又拿下了全國首發(fā)的L3級智駕駛牌照。

而前兩天，又重大宣布寧德時代的鈉電池將全球首搭長安汽車，讓實驗室技術開始飛入尋常百姓家。

一系列動作，讓這家新晉汽車央企顯得意氣風發(fā)。

不過，風光之時，背后也存在著讓人擔心的隱憂。

補貼政策的青黃不接，加上去年透支的熱情，讓2026年的車市遭遇“開門黑”。

2月5日，長安公布了1月的成績單：全球交付134701輛，數字背后，是超過一半的同比下滑。

這份落差，讓人在欣喜之余，也不禁為這位"汽車老將"捏一把汗，難免讓人為其未來感到擔憂。

長安轉型，仍在路上

透過長安汽車的銷量數據來看，電動化的轉型速度還是慢了些。

當長安汽車披露1月銷量成績單時，一個不爭的事實浮出水面：油車基本盤地位依舊牢固，構筑起長安品牌根基的，依舊是燃油車陣營中歷經考驗的兩款王牌車型。

1月，長安燃油車銷量為98,080輛，其中CS75系列以17822輛的成績領跑，逸動系列則以14760輛的交付量緊隨其后，其它車型銷量尚未披露。

據了解，長安CS75已經全球累計銷量突破300萬輛，平均每2兩分鐘賣出一輛。

長安逸動系列已實現連續(xù)11個月銷量破萬，并成功衛(wèi)冕2025年中國自主燃油轎車銷量冠軍。

這無疑展現出在新能源浪潮變革下，長安這兩款燃油車的表現依舊可圈可點。

不過，將視線轉向被寄予厚望、代表未來的新能源板塊，依舊骨感。

1月，長安汽車新能源板塊售出36,621輛，同比跌幅達45.74%。

長安啟源品牌雖披露交付量突破1.4萬輛，其中AQ系列更實現超35%的同比增長，但若置于品牌整體轉型的宏大敘事中，這一成績尚難掀起波瀾。

更值得玩味的是深藍汽車與阿維塔科技——這兩個被寄予厚望的新能源品牌，在月初車企競相曬單的慣常節(jié)點，截止發(fā)稿前還未公布銷量。

這種"失聲"本身，往往比任何公開的數字更具解讀空間：市場反饋，或許并未達到內部設定的預期。

拉開時間線來看，2025年其全年新能源汽車銷量達110.9萬輛，占自身總銷量比重接近38%，形成與傳統(tǒng)燃油車6:4的結構。

較比亞迪、吉利等頭部企業(yè)仍有差距，轉型節(jié)奏相對保守。

要說原因，那還得看品牌，目前長安汽車新能源表現出大而不強、雜而不精的局面。

在品牌布局上，長安形成了阿維塔、深藍、啟源三大新能源品牌的梯次架構：阿維塔定位豪華純電市場，深藍主打長續(xù)航與智能體驗，啟源則以智能科技和性價比切入主流市場。

這一定位初衷清晰，但實際運營效果卻難說理想。

一是高端市場面臨規(guī)模突圍挑戰(zhàn)。

作為品牌旗艦的阿維塔，2025年全年銷量為12.9萬輛，與蔚來（32.6萬輛）、理想（40.6萬輛）相比，差距明顯。

核心問題在于品牌聲量尚未建立。

蔚來雖持續(xù)虧損，但奈何品牌認知度已經穩(wěn)固，且這兩天已經宣布實現盈利；而阿維塔自2022年至2025年上半年累計虧損超113億元，盈利時間表仍不明朗。

此外，阿維塔高度依賴華為智駕作為核心賣點，但隨著問界崛起及"界字輩"產品矩陣擴張，其差異化優(yōu)勢正被稀釋，品牌定位日趨不明朗。

二是深藍與啟源存在內耗。

在起初，深藍與啟源原本形成高低搭配：啟源主攻10萬元級入門市場，深藍定位16萬元以上的中高端區(qū)間。

但市場變化導致兩者定價策略交叉，啟源價格上探、深藍推出親民車型，雙方在11-15萬元區(qū)間形成直接競爭，造成消費者認知混亂。

不過董事長朱華榮針對這一問題曾表示，就像重慶小面，有豌豆面、也有炸醬面，并不因為有了豌豆面，就不能有雜醬面。

朱華榮董事長以"重慶小面"比喻辯護并不道理。

深藍強調科技感與運動性能，啟源側重家庭實用與舒適性，如果能跑成功，可以覆蓋更多用戶群體，特別是市場在增量階段，多生孩子就是多條路。

但在如今存量競爭環(huán)境下，這種產品策略有點兒"左右手互搏"了。

像深藍SL03與啟源A07動力配置相近，一些用戶可能流向啟源，直接侵蝕深藍市場份額。

雙品牌共存的前提是非價格區(qū)間的定位邊界清晰，而當前兩者的差異化賣點——無論是深藍力推的"華為智駕+超級增程"，還是啟源主打的智能科技，均未能形成鮮明的品牌記憶點。

所以整體看，長安新能源雖年銷突破110萬輛，表面數據可觀，但"大而不強、雜而不精"的結構性矛盾依然突出。

高端品牌缺乏聲量與盈利能力，中端品牌定位重疊、內部競爭，整體呈現出多品牌布局下的協(xié)同挑戰(zhàn)。

此外，三個品牌聲量上不去，共同點在于營銷及廣告能力的不足。

像長安的智駕，如果不是國家宣布第一款L3車型有深藍，很少有人想到長安的自研能力也這么強。

還有去年深藍汽車被大量車主投訴強制在車機屏幕上推送廣告，廣告內容為“感恩48萬深藍車主信任，現面向首任車主發(fā)放10000元S09專屬購車券”。

這引起了眾多車主吐槽，嚴重影響駕駛體驗并存在安全隱患。

后續(xù)長安進行了道歉。

不過這從側面能看出，長安的營銷及做廣告能力并不突出。

不過也正常，大多數傳統(tǒng)車企都布局具備這種能力，像新勢力很多都是互聯(lián)網出身，更會玩一些。

但我們也能看到，長安也在盡力去彌補這些短板，2025年前三季度，長安銷售費用為73.55億元，同比增長56.25%。

還是希望長安后續(xù)能夠在營銷水平上有所突破。

長安能不能效仿“一個吉利”？

從如今情況看，長安的壓力可不小。

一方面，新能源板塊的三大品牌尚處于燒錢階段，距離自我“造血”、實現盈利還有很長的路要走，相當于繼續(xù)供“三個孩子上大學”。

另一方面，新的競爭賽道——具身智能的角逐已經鳴槍，這又將是一筆巨額且持續(xù)的投入。

而支撐長安目前立足的依然是燃油車業(yè)務，但這個基本盤正面臨著中國燃油車市場銷量兩位數下滑的嚴峻現實。

所以長安接下來應該如何接招？

同行或許給出了一種思路。

在新能源汽車進入存量市場競爭后，品牌馬太效應會越來越突出，更多的車企選擇把品牌整合、聚焦。

像最為典型的吉利，2024年便提出“一個吉利”的策略。

到了2025年12月，極氪智能科技完成私有化及合并交易，正式回歸吉利汽車體系，極氪與領克也整合為一個品牌。

吉利之前也是品牌太多，支線太多，這幾年捋清楚很多。

此外，還有同為央企的東風。

2025年6月，東風汽車成立東風奕派汽車科技有限公司，整合東風風神、東風納米、東風奕派三大自主品牌，實現研發(fā)、生產、銷售與服務全鏈條整合。

事實上，2025年可以說是汽車行業(yè)整合潮，上汽、廣汽、蔚來、比亞迪、奇瑞、江淮等集團也紛紛啟動了相似的品牌整合、事業(yè)部整合、平臺整合等。

這一趨勢深刻反映出，在汽車市場由增量擴張轉向存量競爭的背景下，車企正從過去“多生孩子好打架”的分散策略，轉向“攥緊一個拳頭”提升體系效率的高質量發(fā)展路徑。

行業(yè)資源加速向頭部集中，市場格局趨于高度整合。

在此形勢下，長安汽車旗下的啟源與深藍品牌卻面臨日益嚴重的價格重疊與內部競爭。

隨著新能源車其它車企不斷盈利，兩大品牌實現突圍的壓力也愈發(fā)緊迫，長安是否也需啟動一場深度的品牌整合？

根據吉利控股集團總裁、極氪科技集團CEO安聰慧此前提供了一組直觀數據：極氪和領克合并后，兩個品牌的研發(fā)投入預計將減少10%-20%，供應鏈成本因規(guī)?；陆?%-8%，產能利用率提升3%-5%。

不過目前看，長安并沒有這樣的想法，

在去年傳出長安要與東風進行重組的時候，長安就強調，“內部戰(zhàn)略不動搖、品牌架構不調整”。

從這看，啟源和深藍更像是長安內部長期的“賽馬機制”。

當然還是希望長安能夠成功。畢竟在一個企業(yè)旗下同時運作兩個成功的中低端品牌，這在業(yè)內是極具挑戰(zhàn)性的。

如果長安能做到，那也絕對是一個值得稱道的里程碑式成就。

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