浙江
離合式后撥的設計初衷，是為了在復雜顛簸的路況下防止鏈條從牙盤和飛輪上脫落，同時還能顯著降低單車的運行噪音、減輕鏈條拍打的現象。
禧瑪諾推出首款離合式后撥時，曾迅速向市場闡釋其革新之處，速聯也緊隨其后推出了自家的同款設計。
但如今，禧瑪諾旗下最新、最頂配的山地車電子變速后撥，卻徹底舍棄了離合結構，轉而依靠一款彈力更強的雙彈簧系統來實現鏈條張緊。
新一代電子變速后撥，告別離合設計
禧瑪諾最新款電子變速后撥采用雙彈簧結構張緊鏈條，而非拉線式后撥所使用的單彈簧加摩擦離合組合。斯科特?溫莎 / 本媒體 供圖
禧瑪諾的離合結構，核心是纏繞在單向軸承上的鋼帶。這款鋼帶支持調節，當后撥導臂向前擺動時，鋼帶會增加后撥的摩擦阻力，向后擺動時則不會產生阻力。此外，后撥正面配有調節撥桿，撥動后可解除離合狀態，方便后輪的拆卸與重裝。
而禧瑪諾新一代電子變速后撥，采用了全新的鏈條張緊方案。它摒棄了離合結構，改用雙彈簧設計：第一根為低張力彈簧，始終處于工作狀態；第二根彈簧則無法像離合系統那樣通過撥桿解除工作，且這套雙彈簧系統不支持任何調節，這一點與離合式后撥截然不同。
對于新一代電子變速后撥取消離合結構的原因，禧瑪諾并未過多贅述，僅表示該設計能讓后撥的整體造型更纖薄。
目前，禧瑪諾新款電子變速系列（涵蓋 XTR、XT、Deore 等級別）的后撥均采用雙彈簧穩定系統替代離合結構，而拉線式后撥則仍保留離合設計。
反觀速聯，其鷹系列后撥 —— 包括頂配的無線電子變速 AXS 版本，至今仍全部搭載不可調節的離合結構。
離合設計的爭議之聲
莫喬瑞辛的克里斯?波特對避震系統的了解堪稱業內頂尖。安迪?勞埃德 供圖
克里斯?波特是自行車行業中最敢直言的評論家之一，這位前記者如今已是享譽業界的避震調校大師。他向我們透露，自己曾通過一次直觀的測試，發現了離合式后撥對避震系統的巨大負面影響。
“離合結構對避震的運動干涉極強，我曾將單車倒置并拆下后避震器，結果后輪竟紋絲不動。” 他說。
離合式后撥之所以會對避震系統產生不利影響，核心原因在于其設計初衷 —— 限制鏈條的活動。波特解釋道，絕大多數全避震車架的設計中，避震行程變化時鏈條長度會隨之改變，而 “在避震行程的任意位置，離合結構都會對后避震的初始運動產生阻力，這種阻力能清晰感知到”。
他還分享了一個可自行操作的測試方法，能直觀感受離合結構對避震的影響：“讓朋友把后撥導輪撥到一旁，讓鏈條處于松弛狀態，此時你上下按壓坐墊，就能真切感受到避震的反饋差異。”
“我總會拆掉禧瑪諾后撥的離合組件，因為即便關閉離合功能，這些部件也容易生銹卡滯。”
波特還坦言，“看到禧瑪諾這家大廠終于舍棄離合設計，真的很欣慰。”
禧瑪諾這款全新的彈簧系統，是否實現了升級？
克里斯?波特認為，無離合的雙彈簧設計，能讓避震的運動表現更出色。禧瑪諾 供圖
禧瑪諾全新的雙彈簧結構專為替代離合設計而生，其工作原理與離合結構有著本質區別。
波特對此解讀道：“彈簧不會對運動速度產生阻力，因此無論避震的運動幅度大小、速度快慢，通過系統傳遞的能量都會更少。”
“而離合結構則不同，無論受力的幅度、速度如何，它都會產生一個固定的初始運動阻力。也就是說，只有當外力突破這個阻力閾值，離合結構完全松開后，能量才會通過系統傳遞。”
他還進一步解釋了離合結構的阻力為何會影響單車后避震：“后避震的每一次壓縮運動，都必須先突破這個阻力閾值，避震才能真正開始工作，彈簧結構則不存在這個問題。”
由此可見，即便后撥搭載的是彈力強勁的彈簧，其對單車后避震的影響，也遠小于離合結構。
離合結構與強力彈簧，能否組合使用？
搭載拉爾單車超級驅動系統的尼科萊核子 16 車型。尼科萊 供圖
談及理想的后撥設計，波特暢想道：“真希望有人能設計出這樣的系統 —— 將 9 速或 10 速后撥系統整合在車架上管區域，再通過傳動機構將動力傳遞至后輪！”
或許搭載拉爾單車超級驅動系統的車型，能成為向波特所期待的傳動系統革新邁進的過渡方案。該系統將后撥主體整合在車架后三角內部，同時結合了彈簧和阻尼結構，共同實現鏈條的張緊與穩定。
而在這一革新實現之前，對于那些既想舍棄笨重的飛輪或內變速花鼓，又希望保留變速功能的車手而言，自行車變速箱仍是唯一的選擇 —— 除非愿意回歸速聯 HammerSchmidt 兩速牙盤搭配單速后飛輪的復古配置。
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