奇瑞定的320萬輛銷量目標，高了還是低了？

年銷280.6萬輛、出口連續23年第一，奇瑞在2025年交出的成績單堪稱堅實。不過，海外銷量占比近半、新能源占比約三分之一、高端品牌星途銷量占比僅4.3%，此時再看2026年初奇瑞汽車320萬輛的年度銷售目標，更像是一場在多重矛盾中尋找動態平衡的極限挑戰。

一、320萬銷量目標背后：奇瑞新能源的“量”與燃油車的“利”難平衡

事實上，奇瑞汽車2026年的銷量目標，設定在一個已相當龐大的基數之上。2025年，奇瑞集團銷量達到280.6萬輛，同比增長7.8%。其中，新能源車型成為最強勁的增長引擎，銷量達90.38萬輛，同比暴漲54.9%。

320萬輛的目標要在2025年的基礎上40萬輛，這幾乎相當于一家主流造車新勢力全年的體量。增量從何而來？答案被明確寄托在海外市場與新能源產品之上。

然而，國內市場的競爭格局已日趨固化且極度“內卷”。2025年，比亞迪銷量已達460.24萬輛，持續絕對領跑。吉利汽車（302.5萬輛）與長安汽車（291.3萬輛）年銷也達到了300萬輛左右的規模。

對于奇瑞來說，2023年尹同躍喊出了“新能源不客氣”的宣言，此后的2024年以及2025年新能源銷量增長顯著。而從行業來看，據中汽協最新發布數據顯示，2025年，我國新能源汽車銷量1649萬輛，同比增長28.2%，新能源汽車新車銷量占汽車新車總銷量的比例達到47.9%，而新能源目前在奇瑞汽車的占比為32.2%，低于行業均值。

此外，中汽協預計2026年中國汽車總銷量3475萬輛，同比增長1%，新能源汽車銷量達1900萬輛，同比增長15.2%。從奇瑞汽車定下的增長目標（14%）來看，已遠超中汽協預測的行業增速。

值得注意的是，據奇瑞汽車2026年1月銷量顯示，星途、捷途、iCAR以及智界均出現同比下滑的現象，其中智界銷量同比下滑63.3%，僅奇瑞品牌銷量增長4.6%。而從目前奇瑞對新能源的布局來看，其對與華為合作的智界抱有更多期待，不僅將前比亞迪騰勢總經理趙長江招致麾下，今年還將推出MPV車型智界V9以及轎跑SUV，智界2026年的銷量目標是30-35萬輛，也就是說，智界承擔了奇瑞增長過半的重擔。

從整體新能源大盤來看，奇瑞要想實現增長，不僅要與造車新勢力進行競爭，還要直面比亞迪與吉利，這其中吉利汽車2025年全年總銷量為302.46萬輛，超額完成了年度目標，2026年銷量目標為345萬輛，盡管增長比例與奇瑞同為14%，但吉利2025年銷量已同比增長39%，其策略打法高效，而奇瑞集團2025年銷量同比增長僅7.8%。

在速途網看來，奇瑞汽車的增長在很大程度上仍依賴于多品牌、多車型的“集團軍”戰術和深厚的燃油車基本盤。在決定行業未來的高價值新能源賽道上，奇瑞需要一款或一個系列真正意義上的“爆款”來證明自己的沖擊力。

然而，對于奇瑞來說，新能源車的迅猛擴張，在帶來增量與聲量的同時，其普遍較低的毛利率，可能正在悄悄稀釋集團的整體利潤池。事實上，奇瑞集團280.6萬輛的總盤中，傳統燃油車依然貢獻了超過三分之二的銷量。這些車型，尤其是出口的燃油車，是2025年前三季度143.65億元凈利潤的基石。

因此，奇瑞的難題在于：必須全力擁抱新能源的未來，卻又不得不精打細算地守護燃油車的當下利潤。這種在兩條技術路線上既要、又要的狀態，考驗著產品規劃與財務模型的極致精準度。任何一次新能源的激進降價或燃油車的意外失守，都可能打破脆弱的平衡。

二、宣言“不客氣”，投入卻保守：奇瑞研發費用率行業偏低

2024年10月，尹同躍奇瑞全球創新大會上稱，奇瑞在智能化要不客氣了，他還期望奇瑞的智能化進入行業頭部；2025年3月，尹同躍宣布奇瑞全系車型將搭載獵鷹智駕；今年1月，尹同躍在2026奇瑞汽車AI之夜宣告AI要繼續不客氣。

尹同躍的多次宣言讓外界看到了奇瑞汽車在智能化上的信心，但實際上，奇瑞汽車直到2024年才真正開始大力投入研發。時間回到2022年，奇瑞開啟“瑤光2025”前瞻科技戰略，并公布了5年研發投入1000億元的計劃，此后的2023年和2024年，尹同躍多次強調1000億元研發的論調。

但據奇瑞汽車赴港上市的招股書中顯示，其2022年-2024年間研發費用率均保持在4%左右，盡管2024年研發費用已經達到105.44億元，但研發費用率下降至3.9%。此外，據奇瑞汽車最新報告顯示，2025年前三季度研發開支為78.78億元，研發費用率為3.7%。

作為對比，根據公開財報數據顯示，2025年前三季度，比亞迪研發費用率達7.7%，吉利汽車為6.1%，而蔚來、小鵬、理想等造車新勢力該數值均在10%以上。

由此來看，雖然智能化是奇瑞面向未來押下的核心賭注，奇瑞也計劃在2026年將最新的智能駕駛系統普及至35款車型，但仍然需要更多資金投入研發，才能實現“油電同智”的戰略目標。

然而，將高階智能駕駛功能從30萬元級別的車型，下放至全品牌、全動力形式的不同價位車型，在技術上是壯舉，在工程和用戶體驗上則是巨大挑戰。

如何確保在嚴格控制成本的前提下，不同價位車型的智駕體驗都能達到穩定、可靠、好用的標準？這考驗的不僅是技術整合能力，更是極致的工程效率和供應鏈管理水平。任何在低端車型上的體驗落差，都可能反過來傷害其努力塑造的“科技”品牌形象。這一點，可以參考比亞迪，在去年2月推行全民智駕戰略時，其天神之眼C智駕方案也覆蓋7萬級的海鷗車型，比亞迪2024年研發開支達542億元。

作為后來者的奇瑞，需要證明其持續的巨額投入能夠高效轉化為具有代際差的技術優勢和用戶感知強烈的產品體驗。否則，千億投入可能淪為一場消耗戰，卻無法在用戶體驗層面建立決定性優勢。

三、后記

可以說，當整個行業都將目光聚焦于“智能化”下半場時，奇瑞正在進行一場更為艱難的“全場比賽”。

它必須同時守住燃油車的基本盤和出口的巨大優勢，又要在新能源賽道上全力沖刺；既要追求規模的持續增長，又要突破品牌與利潤的天花板；既要保持“制造業巨人”的成本效率，又要奮力轉型為“科技公司”尋求溢價。