汽配商進小區向車主賣配件，汽修店拒絕幫他們安裝自帶的配件

作者|Gary

來源|汽車服務世界（ID：asworld168）

汽配商開始進小區直接向車主賣配件了。

日前，根據行業公開信息得知，西安幾家汽配商在各大小區張貼二維碼，吸引車主加入組建供貨群，在群里面，車主可以對車輛配件進行詢價并達成交易。

從上面截圖看到，汽配商面向車主打出了“自己買配件，價格更優惠，品質保障，售后無憂”的口號，以低價、品質、售后等條件吸引車主。

更有甚者，如果汽配商發現有汽修店老板入群，會將他們“請”出群。

針對此事，汽車服務世界向此前采訪過的西安本地汽配商李云（化名）求證，他表示確有其事，但自己并未參與這一行為，甚至認為這種模式存在不小的風險。

2026開年以來，汽配行業就風波不斷：前有汽配寬哥公開批評國際品牌和汽配商利潤過高，引發不小爭議；后有嘉實多推出輪胎品牌并進行銷售，讓人驚覺品牌商跨界已是常態。

無論是汽配商直接向車主賣貨，還是從業者針對傳統渠道的爭論，抑或上游品牌商的跨界行為，本質上都是尋求更大的銷量和利潤。

然而，內卷現象頻發，更說明汽配行業的處境確實不容樂觀。

一、汽配商進小區建群，直接向車主賣配件

汽車服務世界是從一個汽修老板的視頻得知，汽配商進小區賣配件的行為。

據該老板介紹，最近一段時間，他發現西安多個小區電梯口，張貼著汽車配件群二維碼，這是由西安本地汽配商組建的供貨群，只接納車主入群，車主可以在群里面對車輛配件進行詢價。

眾所周知，在傳統汽配渠道中，即便是汽配零售商，其最為終端的客戶也是汽修店，如今，汽配商繞過門店，直接下沉到車主端。

這是汽配行業內卷化的又一極端現象。

此后，汽車服務世界聯系到西安本地汽配商李云，巧的是，他也看過這則視頻，并表示這個汽修老板是他的客戶。

這也說明，這一事件在西安本地并非多大的秘密。

更進一步，汽車服務世界了解到，“汽配進小區”的主要發起者是海納汽配城北區的幾家汽配商，李云介紹，海納汽配城主要分為兩個區域，一個北區，一個中區，兩個地界只相隔一條馬路，李云的汽配店位于中區，他不愿意參與這種行為。

有意思的是，有幾位汽修老板還偷偷入群，觀察并截取了群內信息，如下圖所示。

可以看到，車主在群里面并不是單純的詢價，還涉及到換氣系統的故障原因診斷，進而引發到底是換襯墊還是氣門蓋總成的討論。

從某種意義上來說，汽配商在群里面還兼顧了汽修店的部分職責，這也能夠解釋，這些群只接納車主，會將臥底的汽修店請出群外。

本質上，汽配商繞過汽修店直接向車主賣貨，也是一種取消中間商的行為：一方面，尋求更多、更大的銷售渠道，另一方面，可以將汽修店的配件差價掌握在自己手里。

然而，所謂術業有專攻，專業的人做專業的事，汽配商直接向車主賣配件，背后的風險不容忽視。

二、“賣給車主，有做不完的售后”

汽車服務世界向李云征詢他對這次動態的看法，他表示：“還是太年輕了，沒有受過傷，車主10個有9個不懂，你要反復給他講解配件的適配性、裝車效果等等問題。”

李云的觀點很有代表性。

在公開平臺，不少汽配和汽修從業者發表了類似觀點。

風險主要存在于幾方面。

·第一，車主并不了解車輛的真實問題，即便是簡單的易損件更換，也存在適配問題，這就導致汽配商的溝通非常繁瑣，效率并不高。

·第二，針對很多技術件，需要對應的技術維修能力作為支撐，汽配商對此能力不足，可能埋下安全隱患。

·第三，一旦配件安裝和維修出現售后問題，車主到底是找汽修店，還是汽配商，這個問題很難界定，容易引發糾紛。

·第四，更為宏觀一點，汽配商或許能通過這種方式，爭取到幾個車主客戶，但會失去整個汽修行業的支持，最終兩頭不顧，變成“人心無足，沒有退路”。

李云就列舉了一個親身經歷的事件：“六七年前，我曾經向陜北一個車主賣過減震器，不知道是不是裝配問題，中途出了點小插曲，那個司機要我賠工時費。自此之后，我就很反感為車主賣配件，要是車主打電話過來，只要說話不清楚，我就直接說沒貨。”

道理很簡單，汽修汽服業不是簡單的零售行業，而是技術服務業，涵蓋銷售、技術、服務等多個因素，配件銷售只是一個環節，而且配件是為維修做服務，最終目的是要解決車輛存在的問題。

一旦出現售后問題，甚至是行駛安全問題，車主的追責會指向直接交易方，也就是直接向車主銷售配件的汽配商。

所以，一個汽配從業者總結：“把配件直接賣給車主，有做不完的售后。”

一味追求短期利益的后果，很可能帶來長線的麻煩。

三、汽配商向車主賣配件，汽修店不買賬

汽配商直接向車主賣配件，除了各種潛在風險，還會引發連帶效應，促使大量汽修店的不滿。

在傳統的服務鏈條中，品牌商生產配件，汽配商向汽修店銷售配件，汽修店在門店場景同時進行配件銷售和安裝，各司其職，整個生態相對穩固。

如今，汽配商在微信群直接向車主銷售配件，甚至開展技術診斷，相當于搶了汽修店的客戶，并行使部分職責。

最終的結果是，車主拿著自己購買的配件，前往汽修店接受安裝服務，這就是典型的“車主自帶配件”現象。

眾所周知，過去幾年，自帶配件也是整個行業熱議和爭論的話題之一。

針對這一現象，主要存在兩種聲音。

·第一，在互聯網、AI等技術加持下，透明交易的趨勢無法阻擋，所以，汽修店要慢慢習慣利用檢測診斷費、工時費等費用來盈利，“網上什么配件價格查不到，不要做歷史前進的絆腳石。”

·第二，堅決抵制自帶配件，認為配件和維修不應該分家，而是一個完整的服務板塊，“所謂的創新，讓車主參與進來，屬于破壞汽修汽服生態的行為。”

有個汽修老板提出了幾條比較全面建議：第一，如果因為配件質量導致返修，拆一次收一次工時費；第二，要求工時費加2-3倍進行收費；第三，到處比價的車主，堅決不接待；風險高的維修項目，也一律不承接。

這屬于理性派和中立派，針對自帶配件行為進行分層和分別對待。

但是，對于汽修店而言，核心痛點在于，配件差價的利潤逐漸稀薄，工時費體系卻還不完善。

以美國市場為例，汽車維修行業的工時費標準是由各數據服務商定義，并整合在門店的系統里，根據不同地區的經濟情況，收費標準不同。

例如維修一個水泵，目錄指定工時為3小時，孟菲斯當地工時費標準為110美元/小時，即使技師只用2小時就修好，但最后還是按照3小時來結算。

汽車服務世界了解到，由交通運輸部制定的《汽車維修工時定額核心方法》已于2025年3月1日正式實施。

然而，根據將近一年的落地情況來看，全行業的工時費標準的統一和執行，還處于非常初級的階段。

從這個角度來說，汽配商直接向車主賣配件，就像是切斷汽修店的一條腿，使得后者的處境愈發艱難。

四、活下去的邊界在哪里？

各種內卷現象背后，存在著一個很現實的聲音：“為了活下去，沒有辦法。”

也有人將此形容為汽配商“最后的掙扎”。

關鍵在于，為了活下去，行動的邊界在哪里？

2026開年以來，汽配行業出現了多個爭議事件，最典型的就是汽配寬哥：他主要通過短視頻和直播平臺，以低價引流、質保承諾等營銷手段吸引汽修店，最大的爭議在于，他多次公開批評國際品牌和汽配商利潤過高。

不少從業者認為，他這是利用營銷策略挑動上下游矛盾，通過罵戰吸引流量，而非解決行業實際問題。

對于寬哥的行為，李云看得很透徹：“現在這市場，要么出眾、要么出丑，他不這么干沒人了解他產品，也沒汽修店跟他合作。”

當然，現實比理念更加骨感。

在行業整體利潤空間被壓縮、傳統渠道受到沖擊的背景下，活下去成為許多從業者最直接的動力。

汽配商下沉到小區，可以視作一種在流量焦慮下的選擇，而寬哥的激烈言辭，則是一種在紅海中搏關注的生存策略。

問題在于，當突圍變成內卷、關注變成對立，短期獲益的背后，很可能透支整個行業的信任與協作基礎。

一個健康的業態，需要產業鏈各環節在各自專業領域創造價值，并共享收益。

汽配商的核心優勢在于供應鏈管理與配件專業知識，汽修店的核心價值則在于技術診斷、維修施工與服務溢價，雙方本就是合作關系。

當前，越過邊界、相互滲透，甚至替代的嘗試，雖然源于生存壓力，卻可能模糊了專業分工的界限，最終導致服務質量下降、責任難以厘清。

車主也可能在看似省錢的過程中，面臨更多風險和隱形成本。

生存不易，但生存亦有道，合作共贏，才是更為理想和健康的業態。