2026不可忽視的政策風暴！從車企、4S店再到汽修廠，誰也無法置身事外？

這些年，大家都感觸到中國新能源汽車“三電四化”不可逆趨勢，從新勢力跨界開始，一個清晰的信號已然浮現：

主機廠的戰爭，正在從制造一輛好車的單一維度，全面轉向“構建一個以車為核心的完整生態”的立體戰爭。

當張瑞敏先生提出“產品會被場景替代，行業會被生態覆蓋”時，誰也未曾想到中國的汽車全生命周期從割裂到閉環融合的這么快。

將下面兩件獨立的事情串聯到一起，或許對后市場的朋友們的理解有更多幫助：

一、2023年歐盟當時制定CBAM（碳邊境調節機制）過渡實施細則（截至到25年底，26年1月1日正式實施）。

二、2024年在中國證監會的指導下，上海、深圳和北京三大證券交易所正式發布《上市公司可持續發展報告指引（試行）》對上證180、科創50、深證100、創業板指數等重要市場指數的樣本公司以及境內外同時上市的公司的可持續發展報告披露做出了強制要求，要求這些公司應當最晚在2026年首次披露2025年度《可持續發展報告》。

當初很多人都未曾放在心里，可一眨眼這一刻就都來臨了。

無論是汽車主機前裝還是后市場，大家都懵了。各大招聘網上都是雙碳、ESG、循環再生招聘熱點，可惜也就是一直掛著，人才難覓。

以我下面從幾個角度回答下，或許有點膚淺，盡量做一些深度解讀分享。

01、“雙碳”目標與歐盟CBAM倒逼產業革命

當“雙碳”目標成為國家戰略，汽車產業以ESG為引擎的產業革命，正在重塑汽車全生命周期的價值鏈條。這不是簡單的改良，而是一場以“循環”為名的新質生產力的革新。

我們看一下國內主機配套廠在面對CBAM到來的一些舉措：

1、比亞迪匈牙利工廠（2026年投產）利用當地€0.08/kWh綠電，較國內火電降碳42%。

2、寧德時代德國基地配套勃蘭登堡風電，電池包碳足跡＜3噸CO?（行業平均5.5噸）。

3、蔚來150kWh固態電池（2024Q4量產）能量密度360Wh/kg，碳強度下降37%。

4、長城汽車重慶永川零碳綠電工廠通過光伏+碳捕捉，單車生產碳排放 0.8噸（行業2.3噸）。

5、匯川海外項目標注27%材料回收再生。

6、吉利認購瑞典碳匯項目，年抵消50萬噸CO?。

7、長安汽車購入歐盟碳期貨60歐元/噸鎖定2030年前成本）。

也就是說，今年的免費配額比例在歐盟碳關稅開征第一年（2026年）仍處于高水平（97.5%），對于碳排放足跡低的出口產品可能不受影響，預計到2030年免費配額比例降低到50%時將對出口產品產生實質影響。

而到2034年，免費配額比例降至零，意味著CBAM涉及產品必須按照歐盟碳價格繳納碳關稅。

這更像是技術競賽的入場券，倒逼中國車企完成從“價格屠夫”到“碳值管理者”的蛻變，無論是EPR還是ESG都需要投入更多實質性的運營。

02、車輛硬件被大幅簡化，再制造產業成增量

受雙碳發展訴求，新能源智能汽車未來軟件研發的邊際成本會持續遞減，而過去硬件業務的規模與投入成本較為固定。為了提高軟件對不同硬件的適配性，車輛硬件構造必將被大幅簡化。

也就是說，最終可能大部分主機企業大概率會采用一個純電動平臺囊括所有車型，且配套廠家將會大幅度減少，低碳新材料運用更為集中。

這表示，將來汽車無論是材料端的再循環以及零部件的再循環，適配通用性的占比將會大幅度上升。

這也意味著主機企業會加大對再制造投入：這是現在主機廠長質保訴求，因為現在眾多主機廠承諾的終身質保政策作為有效的兜底一定是大力發展再制造產業。且主機再制造部門一定是個成本中心，而不是效益中心，在終身質保的產品上只要能做到降本保質就是盈利。

同樣有利于眾多保險公司，雖然近年整車零整比保持平穩，但常用配件指數逐年提高，意味著保險公司在不提高車險保費的情況下，同樣的事故賠付額卻在不斷上升，給保險公司的經營帶來極大挑戰。

所以保險公司的介入，將極大推動再制造件的發展。因為任何配件沒有進入保險公司使用體系，都無法成為后市場主流產品。

再制造產業是制造業典型的新質生產力，也是未來循環經濟高質量發展的“藍海”和增量。

未來隨著人工智能、大數據、云計算等新興技術的廣泛應用，再制造行業將加速實現智能化和數字化升級，不斷提升再制造產品的生產效率和質量，實現再制造產品的個性化定制和快速生產，實現從再制造發展到“再智造”。

目前，車到車循環是最有效計算碳的消減值方式，現在減碳的閾值更多是借鑒歐盟以及日本系數決定的。

碳足跡鏈條并未呈現，也就是目前汽車循環在主機廠披露的ESG報告可以說是不可采納的，其本質就是不能披露在汽車拆解后VIN映射的OE邏輯，無論是單個的SKU以及原材料。

所以，我們國內主機將來在應對歐盟碳關稅以及EPR訴求時，并不是簡單陳述我做了什么，而是提供具體的碳足跡鏈證明我做了什么。

那么，在梯次層面（再制造）以及再生層面（原材料），物料的循環更多的是證據鏈、數據鏈，最后才有減碳閾值，才有碳積分，否則主機ESG報告永遠自說自話。

03、車后鏈條的各個板塊正在大融合

車后的鏈條已經不是單純的割裂的存在，必須是一個整體，這也是一個融合的過程。

所以，各個板塊要找到各自存在的價值融合這個生態，或者自己獨立建一個小生態再融合到大的生態中去。

目前國內有個樣板企業做的相對閉環成功，有自己的經銷商4S體系、有社會綜合修理廠體系、年檢站、二手車公司、租賃公司、再制造公司、汽車報廢拆解公司……筆者初見之時也覺得眼前為之一亮，頗為驚訝。

筆者在去年一場論壇演講中表述了個人一個觀點：我國目前新能源汽車保有量已經突破三千多萬臺，在固態電池技術成熟市場化前，三元鋰以及磷酸鐵鋰是智能駕駛發展L5之前進階的過渡技術載體，估計2027年左右固態電池成熟，智駕技術也將會加速迭代，那么之前這批車輛，也就是三元鋰、磷酸鐵鋰電池會迅速被報廢置換掉。

這里筆者補充一點：伴隨智駕的崛起，未來由于共享智能出行崛起成為主流方式，那么個人汽車需求可能會有一個轉折點，B端（互聯網出行公司）有可能在汽車保有量上與C端（車主）并駕齊驅，也就是說換電模式會崛起，一定會在L4智駕階段形成。

由于B端客戶車型集中（新能源為主），那么供應鏈將簡化至極致，可以跳過經銷商直達服務維修端，從而影響到汽配物流行業。

維保需求的批量化效應，將在一定程度上改變當前汽配物流末端市場“小、散、亂”現狀，向標準化和規范化發展，這樣也有利于逆向物流成長。

那么，眾多后市場就業人員可能面臨分流，且商業模式一定會從貿易商轉變成服務商。

最后給大家來一張個人總結的后市場車到車（車件料）循環路徑圖，希望能幫到大家，有什么想交流的，可以跟AC 汽車編輯或筆者聯系。

歡迎各位不吝賜教。