當(dāng)中國車企在推城市NOA，特斯拉還在畫PPT？

各位，咱們聊個事兒。

去年10月，馬斯克站在聚光燈下，意氣風(fēng)發(fā)地宣布特斯拉要搞“WE ROBOT”——號稱要“改變?nèi)祟惓鲂小?，那場面，那陣勢，不知道的還以為明年滿大街都是機(jī)器人出租車了。

結(jié)果呢？

三個月過去了，這事兒好像被人忘了似的。別說量產(chǎn)落地，連個像樣的后續(xù)消息都沒了。反倒是國內(nèi)這邊，蔚來、小鵬、華為的車子，一個個都在實(shí)打?qū)嵉赝七M(jìn)城市NOA（導(dǎo)航輔助駕駛），很多車主都開上了。

這反差，有點(diǎn)意思。

一、WE ROBOT：一場盛大的“PPT發(fā)布會”？

咱們先回憶一下，去年10月那場發(fā)布會都說了啥。

馬斯克是這么描繪的：未來的特斯拉汽車不僅僅是車，而是“輪式機(jī)器人”。它們能自己接單載客，能自動充電，能組成一個龐大的機(jī)器人出租車網(wǎng)絡(luò)。按照他的說法，這玩意兒一旦實(shí)現(xiàn)，出行成本能降到現(xiàn)在的十分之一。

現(xiàn)場演示的視頻也挺炫酷——車輛自動避開障礙、識別復(fù)雜路況、甚至還能跟乘客簡單交流。

當(dāng)時媒體什么反應(yīng)？“顛覆性突破！”“出行革命來了！”“特斯拉再次改變世界！”

可現(xiàn)在回頭看看，這場發(fā)布會最實(shí)在的成果是什么？是特斯拉股價(jià)當(dāng)天漲了8%。然后呢？然后就沒有然后了。

三個月來，沒有量產(chǎn)時間表，沒有路測視頻更新，沒有合作伙伴公布，連馬斯克本人都很少在推特上提這茬了。

倒是國內(nèi)這邊，我查了查數(shù)據(jù)：

蔚來去年12月宣布，城市NOA已覆蓋全國120個城市；小鵬的城市NGP在北上廣深等一線城市已經(jīng)能用了；華為的ADS 2.0甚至在重慶那種8D魔幻立交上都能應(yīng)付。

我不是說國內(nèi)技術(shù)就一定比特斯拉強(qiáng)，但人家至少是實(shí)打?qū)嵉卦谟脩糗囎由吓芷饋砹恕?/p>

二、為什么“WE ROBOT”雷聲大雨點(diǎn)小？

這事兒我琢磨了一下，可能跟幾個原因有關(guān)：

第一，技術(shù)難度被低估了

自動駕駛這玩意兒，演示視頻和實(shí)際落地之間，隔著一個太平洋的距離。

在封閉場地、預(yù)設(shè)路線、理想條件下跑一圈，跟真正在復(fù)雜城市路況、各種突發(fā)情況、不同交通規(guī)則下安全運(yùn)行，完全是兩碼事。

特斯拉的FSD（完全自動駕駛）在美國搞了這么多年，都還沒能實(shí)現(xiàn)真正的“全自動駕駛”，更別說更復(fù)雜的“機(jī)器人出租車”網(wǎng)絡(luò)了。

第二，監(jiān)管和法規(guī)是大山

就算技術(shù)真的突破了，法律讓不讓你上路才是關(guān)鍵。

一個自動駕駛車輛出了事故，責(zé)任算誰的？是車主、車企、還是軟件開發(fā)商？保險(xiǎn)怎么買？交通法規(guī)怎么改？城市基礎(chǔ)設(shè)施怎么適配？

這些問題，一個比一個棘手。中國在這塊還算走得快的，美國各州法規(guī)不一，歐洲更是保守，想大規(guī)模落地？難。

第三，商業(yè)模式的賬算不過來

咱們來算筆賬。

要把一輛車改造成能當(dāng)出租車用的“機(jī)器人”，硬件成本得多高？激光雷達(dá)、高精地圖、冗余系統(tǒng)、遠(yuǎn)程監(jiān)控……這些都得花錢。

就算硬件解決了，運(yùn)營成本呢？充電、清潔、維護(hù)、調(diào)度，這些都不是小數(shù)目。

馬斯克說能把出行成本降到現(xiàn)在的十分之一，我挺好奇這賬是怎么算出來的。

三、中外自動駕駛，走上了兩條不同的路

這可能是最值得聊的一點(diǎn)。

特斯拉走的是“一步到位”路線——直接瞄準(zhǔn)L4/L5級全自動駕駛，要搞就搞個大的，要顛覆就徹底顛覆。

中國車企走的是“漸進(jìn)式”路線——從L2到L2+，再到城市NOA，一步步來，先解決高速導(dǎo)航輔助，再解決城市通勤，慢慢積累數(shù)據(jù)，慢慢迭代技術(shù)。

兩種路線，誰對誰錯？

從技術(shù)理想上說，特斯拉的路線更“性感”，更符合我們對未來的想象。但從實(shí)際落地說，中國車企的路線更“踏實(shí)”，用戶能更快用上。

我有個朋友是Model 3車主，他跟我說：“FSD買了兩年了，大部分時間還是我自己在開。倒是朋友的蔚來，城市NOP真的能在市區(qū)用，雖然有時候比較‘慫’，但至少能用?！?/p>

這話挺有代表性。

四、我們是不是高估了“自動駕駛”，低估了“可靠出行”？

這事兒讓我想起另一個問題：我們到底需要什么樣的智能汽車？

是那種十年后可能實(shí)現(xiàn)的、完全不需要人管的“機(jī)器人出租車”？還是現(xiàn)在就能用、能實(shí)實(shí)在減輕駕駛疲勞的輔助駕駛系統(tǒng)？

我春節(jié)前回了趟老家，開了800多公里。用著車上自帶的導(dǎo)航輔助，雖然還是得盯著路，但確實(shí)輕松了不少，特別是長途高速，腳不用一直踩著油門，手不用一直握著方向盤。

到服務(wù)區(qū)休息的時候，我跟旁邊開理想L9的大哥聊了幾句。他說他車上也有NOA，雖然進(jìn)出匝道有時候還得人接管，但“已經(jīng)幫大忙了”。

我們聊到一個共同感受：現(xiàn)在的輔助駕駛，就像個“靠譜的副駕”——大部分時間能幫你開，但關(guān)鍵時刻還得你自己上。

這種“靠譜的副駕”，可能比那個“不知道什么時候能來的全職司機(jī)”更實(shí)在。

五、特斯拉的問題，不只是特斯拉的問題

說回特斯拉。

其實(shí)“WE ROBOT”這事兒，反映的可能是整個行業(yè)的問題：過度承諾，兌現(xiàn)不足。

不只是特斯拉，很多科技公司都有這毛病。開發(fā)布會時雄心壯志，講愿景時天花亂墜，但真到做產(chǎn)品時，各種問題就出來了。

馬斯克尤其擅長這個。他確實(shí)是個天才，想法超前，敢想敢干。但有時候，是不是太超前了？

Hyperloop（超級高鐵）說了多少年了？火星移民計(jì)劃呢？這些宏偉藍(lán)圖，聽著激動人心，但普通用戶更關(guān)心的是：我今年買的車，明年會不會過時？輔助駕駛好不好用？續(xù)航實(shí)不實(shí)在？

六、一些不成熟的思考

第一，技術(shù)發(fā)展需要時間，但承諾需要克制

自動駕駛肯定是未來，這點(diǎn)我相信。但這個過程可能需要10年、20年，甚至更久。

車企在宣傳時，能不能更克制一點(diǎn)？少畫點(diǎn)大餅，多講點(diǎn)實(shí)際。用戶不怕等待，怕的是無休止的等待。

第二，不同市場，需要不同策略

中國的交通環(huán)境有多復(fù)雜，開過車的都知道。電動車、自行車、行人、三輪車、各種不規(guī)則路口……這種路況下，想實(shí)現(xiàn)全自動駕駛，難度比美國大得多。

所以中國車企選擇漸進(jìn)式路線，可能不是保守，而是務(wù)實(shí)。

第三，最終受益的應(yīng)該是用戶

不管什么路線，最后都應(yīng)該讓用戶受益。是實(shí)實(shí)在在地提升安全性、降低疲勞、改善體驗(yàn)，而不是為了炫技而炫技。

我見過一些車企，功能堆了一堆，但每個都做得不精，用起來反而添堵。這不如把一個功能做透、做好。

“WE ROBOT”這事兒，可能還會被提起，也可能就這樣慢慢被遺忘了?？萍既褪沁@樣，熱點(diǎn)一個接一個，今天的頭條，明天的舊聞。

但自動駕駛這件事，會一直繼續(xù)。

特斯拉有特斯拉的路線，中國車企有中國車企的打法。誰對誰錯，現(xiàn)在下結(jié)論還太早。也許最后發(fā)現(xiàn)，條條大路通羅馬。

作為普通用戶，我們可能不需要關(guān)心太多宏大敘事。我們更關(guān)心的是：這功能好不好用？安不安全？值不值這個價(jià)？

明年春節(jié)，我可能還是會開長途回老家。那時候，希望車上的輔助駕駛能更聰明一點(diǎn)，接管次數(shù)能更少一點(diǎn)。這就夠了。

至于“機(jī)器人出租車”什么時候能來接我？不急，讓它慢慢來吧。

技術(shù)永遠(yuǎn)是為人類服務(wù)的，而不是反過來。

最后想問大家一個問題：如果你現(xiàn)在買車，你更看重的是“已經(jīng)能用的輔助駕駛”，還是“未來可能實(shí)現(xiàn)的自動駕駛”？
評論區(qū)聊聊吧。