在喧囂中，看見另一種造車邏輯

想成為豪華汽車品牌，必須敢冒犯平庸。

文丨林見瀾

拉斯維加斯是一座建立在概率、運(yùn)氣和捷徑之上的城市，每一張賭桌都在暗示你：或許只要一次正確的下注，就能改變命運(yùn)。

對速勝的渴望彌漫在今年的 CES，創(chuàng)新被描繪得輕盈而誘人，仿佛未來觸手可及。喧囂中，第四年去拉斯維加斯參會的極氪顯得有些 “重”。

這次他們除了把全尺寸 SUV 極氪 9X 和純電 MPV 極氪 009 光輝典藏版搬進(jìn)展館，還舉辦了場外試駕。現(xiàn)場看過的人被流線造型、舒適配置、豪華質(zhì)感和高算力芯片吸引，開過的則說 “感覺像臺寶馬……非常喜歡”，然后習(xí)慣性地稱之為中國汽車工業(yè)的彎道超車或是一種奇跡。

但商業(yè)世界 —— 尤其汽車工業(yè) —— 鮮有從天而降的奇跡。燃油車巨頭豐田是在經(jīng)歷漫長而艱苦的模仿與改進(jìn)后，才確立了如今的全球市場地位；特斯拉歷經(jīng)過產(chǎn)能地獄的磨難，才驗證了電動車的商業(yè)邏輯。中國電動車也是在政策補(bǔ)貼、供應(yīng)鏈培育和殘酷淘汰賽中一步步走過來的。

沒有誰是靠運(yùn)氣走到今天的。極氪也不例外。

CES 吉利展臺前的人流。圖中的車輛時極氪 9X 和極氪 009 光輝典藏版。

水面下的八分之七

海明威說冰山運(yùn)動之雄偉壯觀，是因為它有八分之一在水面上。

CES 觀眾看到的那些車身線條、內(nèi)飾材質(zhì)、車機(jī)界面，正是極氪水面上的八分之一。對于汽車制造業(yè)，決定生死的是水面下的八分之七。因為背靠吉利與沃爾沃的技術(shù)積淀，極氪品牌創(chuàng)立之初就喊出 “Born Global”（生而全球）。這也意味著極氪從第一天起就失去了做低標(biāo)準(zhǔn)的權(quán)利。

吉利花費 5 年、投入超過 200 億元研發(fā) SEA 浩瀚架構(gòu)是基石。除了搭載于極氪品牌車型，SEA 浩瀚架構(gòu)還兼容領(lǐng)克、沃爾沃、Smart 等多個品牌。這種 “過剩” 的底層能力，確立了軟硬結(jié)合、全場景開放的特性，為產(chǎn)品的快速迭代和可擴(kuò)展性打下扎實基礎(chǔ)。正是基于 SEA 浩瀚純電架構(gòu)，極氪打造了全球首個 900V 豪華電混架構(gòu)——浩瀚-S 架構(gòu)，并基于該架構(gòu)開發(fā)出旗艦 SUV 極氪 9X。

收購沃爾沃后，吉利在沃爾沃總部哥德堡保留了完整的研發(fā)團(tuán)隊和測試設(shè)施，后來又設(shè)立了中歐汽車技術(shù)中心。極氪的車型會被拉到瑞典做極寒測試和歐洲工況標(biāo)定，9X 的底盤調(diào)校有一部分在北歐冬季道路上完成。

在瑞典哥德堡的極氪全球設(shè)計中心，由奧迪、賓利前設(shè)計師史蒂芬·西拉夫（Stefan Sielaff）領(lǐng)銜的團(tuán)隊，一直在嘗試將歐洲傳統(tǒng)豪華品牌的審美與中國工程團(tuán)隊的效率相融合 。跨文化的碰撞往往伴隨著痛苦的博弈，他帶的是一群瑞典設(shè)計師，要和寧波、杭州的工程團(tuán)隊協(xié)作，中間隔著七個小時時差。但最終呈現(xiàn)出的結(jié)果，是極氪車型在設(shè)計語言上既保留了歐系的克制與質(zhì)感，又具備了中式智能化的敏捷。

本屆 CES 展會期間，國外媒體試駕極氪車型。來源：極氪。

極氪的很多 “笨功夫” 還體現(xiàn)在對核心技術(shù)的掌握上。

例如在 “三電” 領(lǐng)域，極氪有自研的 “金磚電池” 與高性能 SiC 四電機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)；在智能化領(lǐng)域，姜軍與陳奇兩位副總裁的加入是一個明確的信號——前者曾在華為任職近 20 年，后者曾擔(dān)任華為自動駕駛研發(fā)部部長。這兩位技術(shù)高管的加入，配合 2021 年至 2024 年累計超 227 億元的研發(fā)投入，幫助極氪在智能化相關(guān)的軟件與算法上看齊一線新勢力。

巨額的資金與人力投入確實構(gòu)成了極氪巨大的初始成本，但在智能電動車行業(yè)，成長沒有捷徑。如今看來，正是這些沉沒在水面下的笨功夫，支撐起極氪作為中國高端品牌的能力。

成立近五年，極氪做了不少挑戰(zhàn)常規(guī)認(rèn)知的產(chǎn)品。2021 年 4 月，“寬體瓦罐” 極氪 001 率先將空氣懸架下放至 30 萬元級市場；2022 年 11 月，極氪 009 成為中國第一款量產(chǎn)一體化壓鑄技術(shù)的豪華 MPV。此外，極氪 001 FR 第一個實現(xiàn)衛(wèi)星通信技術(shù)的量產(chǎn)上車；極氪 MIX 首創(chuàng)隱藏式雙 B 柱對開門及旋轉(zhuǎn)座椅；極氪 7X 第一個開創(chuàng)一鍵破窗安全技術(shù)并向全行業(yè)免費開放；極氪 9X 是第一款應(yīng)用智能主動穩(wěn)定桿技術(shù)的中國品牌車型。

據(jù)不完全統(tǒng)計，極氪已在新能源核心領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)首發(fā)科技超 180 項，積累核心技術(shù)專利 2528 項，自 2021 年 10 月開啟交付以來，極氪已累計交付汽車 65 萬臺。憑借超 30 萬元的單車均價和近 90 萬元的最高售價，極氪獲得了中國高端豪華市場一席。

本屆 CES 現(xiàn)場，兩位外國參觀者體驗極氪 009 光輝典藏版的座艙舒適性。來源：極氪。

CES 現(xiàn)場，現(xiàn)代、通用展臺的人過來看極氪的車，研究內(nèi)飾材質(zhì)和電動尾門結(jié)構(gòu)。同行做競品分析，說明產(chǎn)品力被認(rèn)可。場外試駕環(huán)節(jié)，《底特律自由報》前汽車記者 Phoebe Wall Howard 開了極氪 7X 后說，“繞樁沒問題，車身緊貼路面，操控很好。坦白說，感覺就像在開寶馬。我簡直不敢相信自己開的是一輛中國制造的 SUV。”

極氪在水面下的蓄力，不僅是為了今天的 CES，更是為了在未來的全球市場中，贏得下一代消費者的信任。

進(jìn)窄門，走遠(yuǎn)路，見微光

創(chuàng)業(yè)者圈子里常流傳一句話：“進(jìn)窄門，走遠(yuǎn)路，見微光。” 大意是說，在漫長而崎嶇的創(chuàng)業(yè)過程中，要選擇那個自己認(rèn)定卻未必?fù)頂D的方向，不能隨波逐流；要目光長遠(yuǎn)，始終保持熱情與信念，克服接踵而至的困難。唯有如此，創(chuàng)業(yè)者才能取得真正的成功。

在激烈的市場競爭中，“Born Global” 的極氪習(xí)慣于做 “非共識” 的選擇。

2021 年，在大多數(shù)電動車品牌還在爭奪傳統(tǒng) SUV 和轎車市場時，極氪首款產(chǎn)品極氪 001，卻是一臺在中國往往被視為小眾產(chǎn)品甚至 “市場毒藥” 的獵裝車。但極氪憑借 SEA 架構(gòu)賦予的出色機(jī)械素質(zhì)，硬是將這款車做成了爆款。上市以來，極氪 001 累計銷量已超 30 萬輛，多個月份和寶馬 5 系、奧迪 A6L、奔馳 E 級打得有來有回。

隨后推出的純電 MPV 極氪 009 多少也有點挑戰(zhàn)大眾審美。它沒有延續(xù)當(dāng)時流行的 “x 爾法” 設(shè)計語言，只不過那個酷似管風(fēng)琴的高亮鍍鉻封閉式前格柵，倒也在發(fā)布之初引發(fā)巨大爭議。隨著時間推移，這種極具辨識度的設(shè)計反而成為了極氪 009 的一種標(biāo)志。它也在高端 MPV 市場站穩(wěn)腳跟。

想成為豪華汽車品牌，必須有冒犯平庸的勇氣。

當(dāng)然，探索也不是沒有代價，過于前衛(wèi)往往面臨著高昂的市場教育成本。極氪曾推出過被稱為 “寶寶巴士” 的極氪 MIX，以及精品小車極氪 X。或許是因為產(chǎn)品上市時機(jī)等問題，除了留下了令人難忘的設(shè)計語言外，這兩款車型并未取得銷量上的成功。但不可否認(rèn)的是，這些探索沉淀下來的技術(shù)積累和設(shè)計風(fēng)格，最終都滋養(yǎng)了品牌，沉淀出了獨屬于極氪的氣質(zhì)。

成長的道路也并非總是直線。在發(fā)展過程中，極氪也曾有過迷茫。

2024 年全行業(yè)價格戰(zhàn)，在極度的銷量焦慮和行業(yè)噪音中，極氪也曾短暫動作變形，比如因極氪 001 迭代過快而陷入輿論漩渦——相比如何成為自己，那段時間極氪似乎更在意如何打敗對手，這讓用戶一度對極氪的品牌精神產(chǎn)生困惑：極氪到底代表什么？

轉(zhuǎn)折點出現(xiàn)在《臺州宣言》發(fā)布后，在 “一個吉利” 戰(zhàn)略的推動下，極氪砍掉冗余的枝蔓，重新聚焦 “科技豪華” 的主干賽道。此后推出的全尺寸豪華 SUV 極氪 9X 等新車型，都體現(xiàn)出明顯的策略調(diào)整：延續(xù)極氪的技術(shù)優(yōu)勢，在產(chǎn)品定義上更加聚焦高端化與確定性。

如今，國產(chǎn)新勢力品牌正在豪華市場攫取 BBA 的份額。在 50 萬元以上大型 SUV 市場，極氪 9X 去年 11 至 12 月連續(xù)兩個月銷量第一、合計交付超 1.7 萬輛。相比傳統(tǒng)豪強(qiáng)繼承來的豪華，極氪的豪華則是依靠不停歇的探索。

這些突破也是中國新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈條崛起的縮影：其競爭力已超越單一車型或品牌的比拼，正上升為體系化的競爭優(yōu)勢。在動力電池、算力芯片、線控底盤、車載操作系統(tǒng)、輔助駕駛算法等關(guān)鍵軟硬件領(lǐng)域，中國企業(yè)已構(gòu)建起較為完整的技術(shù)生態(tài)。

在美國底特律，LaFontaine 汽車集團(tuán)的發(fā)言人 Max Muncey 觀察到了一個有趣的現(xiàn)象。作為極氪的兄弟品牌，Polestar 的門店看到越來越多的消費者正在從凱迪拉克 Lyriq 和特斯拉 Model Y 轉(zhuǎn)向他們。

“年輕一代知道市場上有什么產(chǎn)品。這與歷史上任何其他時期都不同。” 美國 Auto Forecast Solutions 公司副總裁 Sam Fiorani 評價道。“年輕買家喜歡不同、新奇和以科技為先的東西，而不是他們父母開的那類車。”

他認(rèn)為汽車工業(yè)已經(jīng)有 140 年歷史，演變成了一個老男孩俱樂部，都是對同一產(chǎn)品的演進(jìn)，特斯拉已經(jīng)是這套敘事下最激進(jìn)的崛起，中國車企雖然確實從歐美、日本和韓國公司學(xué)到了技術(shù)，但已經(jīng)走出了一條自己的路。

“但現(xiàn)在，去看看任何一家中國車企，看看他們國際化的設(shè)計和工程團(tuán)隊。他們從世界各地招攬人才，并給他們從零開始的機(jī)會。這些都是全新的產(chǎn)品，所以能將所有技術(shù)完美融合，從上車到下車，體驗幾乎是天衣無縫的。一切都仿佛是你身體的自然延伸。”Sam Fiorani 說。

走出 CES 的展館，拉斯維加斯的霓虹燈依舊閃爍，誘惑著每一個過客去尋找通向成功的捷徑。而往往最難的路，才是那條最短的路。

題圖來源：極氪汽車