2026車市觀察：純電的盡頭是油箱？大電池增程背后的“技術(shù)陽謀”

當外界還在賭鴻蒙智行何時一統(tǒng)江湖時，零跑汽車卻以596,555臺的全年交付量，硬生生從鴻蒙智行手中搶過了2025年新勢力銷冠的“冕杖”。復盤零跑汽車的產(chǎn)品形態(tài)，顯然其2025年的銷量支柱都精準卡位在“增程賽道”。然而，站在2026年的起跑線上，或許無論是銷冠零跑還是追趕者，都笑不出來。

最關(guān)鍵的是2026年1月1日正式實施的新能源汽車購置稅減半增程中，劃定了一條冰冷的紅線：插電式混合動力（含增程）乘用車，有效純電續(xù)航里程必須不低于100km。同時，對插混及增程車型的饋電油耗要求更嚴格。新國標限定整備重量小于等于1090kg的插混車油耗須低于4.41L/100km，整備質(zhì)量超過2710kg的插混車油耗須低于7.89L/100km，兩者之間則用公式計算合格線。

顯然，無論是出于對市場銷量的追逐，抑或是在政策要求下的逼迫，春節(jié)后的插混、增程車型將會比“雨后春筍”更加繁多。在此背景下，車友們該如何分辨怎樣的插混、增程才值得選擇？

2026年，全面進入“80度電池+高壓平臺”時代

在過去的增程形態(tài)上，似乎是簡單的“油車加電機”，那么2026年的大電池增程，本質(zhì)上就是“自帶小型發(fā)電廠的純電車”。未來新一輪的“技術(shù)軍備競賽”，核心終將圍繞著電池容量與補能效率展開。

作為2025年的增程賽道領(lǐng)跑者，零跑即將在2026年祭出D19、D99兩款重磅車型。根據(jù)國家知識產(chǎn)權(quán)局官網(wǎng)披露的電池底盤一體化相關(guān)專利，零跑通過極致的CTC技術(shù)將電池包內(nèi)部空間利用率推向新高，首發(fā)80.3度超大容量電池。

這一數(shù)據(jù)的未來含義在于：其CLTC純電續(xù)航直達500km，完全覆蓋了絕大多數(shù)用戶的周通勤需求。更關(guān)鍵的是，零跑并未止步于“大”，更在于“快”。其申報的關(guān)于高壓充電接口與熱管理系統(tǒng)的專利顯示，新車將搭載800V高壓平臺與5C超充技術(shù)，解決了大電池增程車“充電慢、占樁久”的行業(yè)痛點，實現(xiàn)“長續(xù)航+快補能”的雙重突破。

而在更早以“增程入局新能源”的理想汽車，在經(jīng)歷了純電戰(zhàn)略的波動后，戰(zhàn)略重心回歸增程。首先在2026年換代的理想L9（參數(shù)丨圖片）在技術(shù)路徑上進行了大幅修正，搭載超70度電池，純電續(xù)航突破400km。其核心技術(shù)壁壘在于新一代增程器與電驅(qū)系統(tǒng)的耦合效率，意圖通過1400km+的綜合續(xù)航，在40萬以上高端市場重建優(yōu)勢。

而小米汽車的入局則更具侵略性。代號“昆侖N3”的大型增程SUV，直接提供80度電池版本。從專利布局來看，小米正試圖將其在消費電子領(lǐng)域的電池管理技術(shù)移植到汽車上，其電池容量甚至超越了部分主流純電車型，劍指中高端市場。

比亞迪的選擇則是“技術(shù)平權(quán)”。通過秦PLUSDM-i、海豹05DM-i等車型，比亞迪加推210km純電續(xù)航版本，并將起售價拉低至8.98萬元。這背后依靠的是其龐大的專利池。根據(jù)國家知識產(chǎn)權(quán)局官網(wǎng)信息，比亞迪在混動系統(tǒng)串并聯(lián)架構(gòu)及刀片電池成組技術(shù)上擁有大量授權(quán)專利，這種規(guī)模化效應使其能將“大電池增程”下探至10萬級主流市場。

如今，2026年新政策要求純電續(xù)航不低于100km，倒逼企業(yè)必須加大電池以換取政策合規(guī)性。同時，盡管“百公里純電續(xù)航里程”已經(jīng)能基本覆蓋大多數(shù)人的日常通勤距離，但“日日充和一周充”的用車體驗，對于大多數(shù)未能配備家充的車友顯然是質(zhì)的用車差距。另外，隨著碳酸鋰價格的低位企穩(wěn)，使得每增加10kWh電池容量的售價提升控制在1.5萬—2萬元，讓絕大部分新能源汽車品牌都具備了“卷續(xù)航”的動力。

盡管“大電池增程”看似是當下的版本答案，但作為實際消費者，車友們也須警惕其中的泡沫與風險。

差異化視角：繁榮背后的冷思考

首先，長城汽車總裁穆峰曾極端發(fā)言“打死不做增程”。在他的論調(diào)中：增程器涉及“油轉(zhuǎn)電、電轉(zhuǎn)動”的二次能量轉(zhuǎn)換，其能量傳遞效率理論上比直驅(qū)低13%，被部分技術(shù)派視為“技術(shù)偷工減料”。而蔚來則堅持換電路線，認為背著幾百公斤的大電池跑長途燒油，是典型的“資源浪費”。

事實上，以傳統(tǒng)燃油車的視角來看增程型態(tài)產(chǎn)品，隨著電池容量的增大，往往導致后備廂容積或地臺被迫抬高，侵占乘員空間。同時在大電池增程的“軍備競賽”中，往往還帶來更高的整車重量，在電池容量壁壘尚未突破的前提下，整備質(zhì)量增加約210公斤，直接導致電耗提升15%。同時，目前市區(qū)中普遍使用的是60kW公共充電樁，面對80度大電池顯得力不從心，單次充電時長突破2小時，這將加劇公共補能資源的緊張。

另外，“續(xù)駛里程過剩”是一個值得深思的經(jīng)濟賬。當車輛擁有500km純電續(xù)航時，若用戶日均通勤僅50km，電池利用率長期低于60%。這部分“閑置”的電池成本，既推高了購車價格，又削弱了增程車型原本相對于純電車的性價比優(yōu)勢。如何平衡續(xù)航、成本與體驗，是所有車企、車友們必須面對的考題。

車友觀察：終局之戰(zhàn)已至

2026年，增程賽道的“終局之戰(zhàn)”已拉開序幕。對于消費者來說，大電池增程車型的普及，意味著“日常純電、長途無焦慮”的全場景需求將得到極低成本的滿足，10萬—40萬價位段的產(chǎn)品選擇空前豐富。

但真正的“紅利”，始終在于車企們的技術(shù)突破。單純的“堆電池”不再是護城河，競爭將集中在電池成本的極限控制、混動系統(tǒng)的降低虧電油耗，以及智能技術(shù)的深度融合三大維度。在2025年，新能源滲透率已經(jīng)突破60%，在2026年是于純?nèi)加蛙嚲S持“動態(tài)平衡”，還是進一步“東風壓倒西風”？從全球貿(mào)易和市場話語權(quán)的因素來看，我傾向于未來“新能源當立”的年代。