劉強東把德邦玩明白了

作者| 方喬

編輯| 汪戈伐

京東物流花了近四年時間，終于要把德邦徹底變成自己人。

德邦股份在1月13日發布公告，決定主動從上交所退市。這家做了28年物流、上市6年的公司，正式向A股告別。

控股股東京東物流開出每股19元的價格收購剩余股份，比停牌前漲了35%，算下來總估值在190億元左右。如果所有小股東都接受這個價格，京東需要再掏出38億元。這個溢價比例，已經超過A股主動退市公司的常規水平。次日復牌，德邦股價直接漲停，報收15.44元。

退市早有預兆，2022年京東物流以近90億元買下德邦控制權時，就說過要讓它退市。當時京東卓風承諾，五年內解決兩家公司的同業競爭問題。現在看來，這個承諾正在兌現。德邦不是個例，最近幾年百世、達達、安能這些物流公司都選擇了私有化退市。

德邦選擇退市，跟行業現狀和整合難度都有關系。

快遞快運行業這幾年過得不容易，價格戰打了一輪又一輪，不少公司賬面都不好看。德邦的財報能看出這個趨勢。

被京東收購那年，歸母凈利潤同比漲了345.37%。2023年和2024年繼續增長，分別漲了13.32%和15.41%，比被收購前表現好。但2025年前三季度突然轉為虧損2.77億元，同比下滑超過150%。

公司把業績下滑解釋為“產品結構調整”，但根本原因還是整合遇到了障礙。德邦是上市公司，跟京東物流深度合作時處處受限。兩家的業務有重疊，快遞、快運、供應鏈很難分清楚。在這種情況下，A股對同業競爭的監管要求成了最大的麻煩。

市場之前猜測過京東會把資產注入德邦，或者借德邦的殼回A股。但這些辦法實際操作起來都很困難。并且往德邦注入京東物流的資產解決不了同業競爭，還會讓業務更復雜。

京東物流是紅籌架構，想在A股主板上市條件很嚴格。如果要注入資產，得先拆紅籌架構，涉及稅務和股權重組，成本高、時間長。

相比之下，直接退市最簡單。退市后，德邦從上市公司變成京東物流的內部業務部門，同業競爭問題自然就沒了。這比走那些復雜的審批流程快多了。德邦在公告里說得很清楚，退市后品牌和運營保持獨立，資產、人員、業務都不會受影響，同時會跟京東物流的資源打通。

德邦這次退市，也算是給當年的收購畫上句號。2022年到現在，創始團隊已經退出，京東的人全面接管了管理層。物流場地、運輸網絡這些核心資源也在陸續整合。

成為非上市公司后，德邦不用再考慮信息披露的節奏，也不用背短期盈利的壓力，可以把資源投到智能分揀、跨境供應鏈這些長期項目上。

德邦退市只是京東物流整合版圖的一步棋。

德邦在快運行業曾經很強，1996年做零擔業務起家，2013年營收94億元，是行業第二名的兩倍。2018年上市，拿到“快運第一股”的名號，市值最高時到過240億元。創始人崔維星很重視培養人才，德邦是第一家做校園招聘的物流公司。

但上市后崔維星決定進軍快遞市場，公司名字都改成了德邦快遞。結果快遞巨頭“三通一達”反過來切進快運，順豐也把快運當成重點，德邦兩頭受壓。

2021年上半年，扣非后凈利潤同比跌了366.6%，業績第一次崩了。同一時期，對手安能物流營收做到96.45億元，凈利潤4.08億元，搶走了“零擔之王”的位置。

崔維星發現這是資本實力的較量，德邦百億規模，在千億巨頭面前太小了。他開始找買家。2022年京東物流出手，花近90億元拿下控制權。收購完成后，創始團隊陸續離場，京東的人接管了公司。

京東物流買德邦有明確目的，2021年京東物流上市，市值一度超過2500億港元。但在大件快運這塊，京東主要靠外部合作，服務質量不穩定。正好B端有新能源車、制造業升級帶來的大貨需求，C端消費升級也在推動大件快運市場。德邦有3萬多個自營網點、143個分撥中心、1.5萬輛貨車，正好補上京東的缺口。

收購后整合動作很快，2023年6月，德邦花1.06億元買了京東物流83個轉運中心的部分資產。兩個月后，德邦接手了京東快運業務的中轉和運輸。這些整合直接反映在財報上。2023年德邦營收362.79億元，漲了15.61%;2024年營收突破400億，到了403.63億元，漲了11.26%。

德邦不是京東唯一私有化的公司，2025年4月，即時配送平臺達達宣布跟京東達成私有化協議，變成京東全資子公司。京東持有跨越速運的股份也到了100%。“京邦達跨”的組合逐漸成型。

物流行業的競爭模式在變，從單個公司的較量變成了生態體系的對抗。京東物流市值770多億港元，德邦退市后，怎么把即時配送、供應鏈、零擔快運整合成一個體系，降低內部協同成本，是接下來的重點。

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