每天142人下崗，歐洲零部件驚現失業潮

編譯| 杜詠芳

編輯| 黃大路

設計| 甄尤美

| 金融時報、彭博社、automotivelogistics等

“我們必須止住頹勢，”歐洲汽車零部件供應商協會（Clepa）秘書長本杰明·克里格（Benjamin Krieger）發出呼吁，“汽車供應鏈中已有超過10萬人失業或即將失業。”

據Clepa統計，2025年歐洲汽車零部件供應商宣布裁員5萬人，疊加2024年已記錄的5.4萬個裁員崗位，過去兩年該行業累計裁員規模已達10.4萬人，相當于每天約有142人。

如此大的裁員量，已遠超新冠疫情沖擊最嚴重的2020-2021年——彼時該行業累計宣布裁員僅5370人，不足當前規模的二十分之一。

行業巨頭的裁員動作尤為引人關注。

全球最大的汽車供應商博世在2025年9月宣布，因每年面臨25億歐元的成本缺口，將在2030年前裁員1.3萬人，此舉已引發員工抗議活動。

采埃孚將裁員7600人，擬在2030年前再裁6400人，累計達1.4萬人；大陸集團計劃裁減約1.015萬個研發崗位并關閉德國黑森州工廠；舍弗勒2029年前將裁員4700人，超半數在德國……

就業市場的“失血”態勢愈發嚴峻：2025年歐洲汽車零部件行業僅宣布新增7000個職位，與超5萬的裁員量相比杯水車薪，根本無法填補巨大的崗位缺口。

裁員與新增崗位的鮮明反差，深刻凸顯出當前歐洲汽車零部件供應商在需求疲軟與成本高企雙重壓力下的持續困境。

更令人擔憂的是，行業寒冬或仍將延續。2026年，歐洲汽車零部件供應商的經營狀況恐難出現根本性好轉，裁員規模大概率將進一步擴大。

總部位于斯圖加特的馬勒公司首席執行官阿恩德·弗朗茨（Arnd Franz）在接受《金融時報》采訪時坦言，目前尚無法判斷行業是否已觸底反彈，2026年仍可能持續面臨挑戰。

Clepa通信經理烏爾里克·洛克（Ulrik Lorck）的判斷表現得十分悲觀：“最糟糕的情況尚未到來，預計停產的供應商工廠數量可能會比目前記錄的還要多。”

多重壓力疊加下的行業困局

歐洲汽車零部件行業的困境，根源在于多重壓力的疊加，盈利能力下滑便是核心誘因之一。

該行業盈利能力在2021-2022年達到頂峰后，自2023年起持續走低，行業景氣度不斷下行。

市場調研公司Future Market Insights聯合創始人蘇迪普·薩哈（Sudip Saha）精準點出行業癥結：“整車制造商的利潤率下降了，供應商受到電動汽車資本支出的擠壓，而燃油車重鎮地區的就業崗位正在減少。生意曾經很好，但現在結構性地變得更加艱難。”

博世發言人特里克斯·博恩（Trix Boehne）也直言：“零部件供應商已經承認市場形勢嚴峻，博世原本就極具挑戰性的經濟環境和市場條件，最近變得更加苛刻。”

她進一步解釋：“汽車行業的持續轉型給整個行業帶來了重大挑戰。向可持續出行方式的轉型要求很高，市場競爭壓力和價格壓力也日益加劇，與此同時，全球汽車市場卻停滯不前，甚至在歐洲出現下滑。”

成本高企與產業轉移進一步加劇了困局。

歐洲高昂的能源和勞動力成本，迫使汽車制造商通過裁員降本，并將投資轉移到成本更低的地區。

資金短缺又導致電動汽車、自動駕駛等未來技術的普及速度被嚴重推遲，全球領先市場的產量與新技術應用重心也不斷外移。

疊加歐洲本地市場需求急劇下降，行業出現嚴重產能過剩，形成“需求萎縮-產能閑置-裁員降本”的惡性循環。

來自中國企業的激烈競爭，更是讓歐洲供應商雪上加霜。中國零部件憑借物美價廉的優勢，持續擴大在歐洲汽車市場的份額，擠壓本地企業生存空間。

貿易格局的逆轉更凸顯行業危機：2025年，歐盟首次出現新型汽車零部件貿易逆差。

Clepa貿易與市場事務經理阿奇博爾德·波蒂（Archibald Poty）的表述更直觀：“五年前，歐洲對華傳統汽車零部件出口額比進口額高出70億歐元。”

短短五年間，貿易優勢徹底喪失，形勢已然逆轉。

目前，歐洲零部件供應商正在積極挽救頹勢，采埃孚的戰略調整頗具代表性。

采埃孚因過往收購導致債務高企，為了降低成本，除了裁員，采埃孚打算從中國供應商處采購其迄今為止一直自行生產的電機和逆變器，同時計劃推遲工資增長、減少工時等，在2027年前預計節省超5億歐元。

歐洲政策制定者的選擇

克里格強調：“汽車行業一攬子計劃現在必須切實發揮作用：通過恢復公平競爭、降低運營成本并賦予企業真正的監管靈活性，來保障民眾生計并留住歐洲的工程人才。”

而他之所以發出如此感慨，是因為他認為目前歐洲的政策支持力度還不足以幫助供應商們從容應對行業結構性調整所帶來的挑戰。

以法雷奧為代表的一些汽車零部件供應商認為，對在歐盟銷售的汽車引入歐洲零部件最低含量要求，對于保持該地區汽車行業的競爭力至關重要。

2025年12月，法國敦促歐盟在汽車業紓困協議中強化對本地生產的支持。

法國總統馬克龍強調，希望在歐洲銷售的電動汽車零部件本地化率達到75%，與當前內燃機汽車零部件的本地化率持平。

法國財政部明確表態，法國愿意做出權衡，并表示只要有激勵措施來保持該地區具有競爭力的工業價值鏈，法國就“愿意在選擇實現二氧化碳排放目標的技術方面保持靈活性”。

此前，法國已大力推動明確的激勵措施，鼓勵本地組裝汽車，以此來保護就業。

不過，也有部分汽車制造商反對這一提議，他們擔心如果被迫使用更昂貴的歐洲零部件，將損害自身的競爭力。預計相關措施將于1月底公布。

為中國品牌服務或是機遇

在行業轉型的陣痛中，新的機遇也在孕育。

為應對關稅和運輸成本，中國汽車制造商正在加快歐洲本地化進程，計劃在當地培養自己的供應鏈。

“中國汽車制造商正在歐洲實現產能本地化，以降低關稅并更貼近市場。當他們在這里生產時，他們需要一個合格的供應鏈。”米蘭智庫Plastic Consult的執行顧問斯特凡諾·卡普羅（Stefano Capurro）評論道。

未來幾年，為中國汽車制造商提供本地化生產所需的零部件，將成為歐洲零部件供應商的重要機會。

除了對接中國品牌，歐洲國防開支的增長也為行業帶來了新契機，國防需求的提升將直接增加對汽車零部件和備件的需求。

卡普羅認為，這一新興細分市場為那些擁有相應技術能力和組織架構的企業，提供了值得考慮并積極開拓的渠道：其具備中等產量、更高利潤率、對質量和可追溯性要求嚴格，以及較低的直接進口競爭風險等優勢。

“以少數‘國內’OEM廠商和低附加值零部件為中心的舊模式正在結構性衰落，但與此同時，新的格局正在形成。只要歐洲零部件制造商能夠足夠迅速地做出改變，他們仍然可以在這些領域占有一席之地。”卡普羅補充道。