造車新勢力10年沉浮：既分高下，也決生死

2025年，零跑汽車以近60萬輛的年銷量，成為造車新勢力銷量“冠軍”；而曾經風光無限的哪吒汽車，卻正式走向拍賣臺，任人挑選。這兩家起步時間相近、均主打性價比產品的新造車企業，在十年間走出了截然不同的命運軌跡，一個登頂巔峰，一個黯然謝幕。

這只是中國汽車新勢力企業格局變遷的一個縮影。自2015年造車新勢力“元年”開啟，登上頭部品牌榜的企業如過江之鯽，來去匆匆。彼時，新造車企業多達60余家，而十年過去，仍在公布銷量的非傳統大廠旗下的新造車企業，僅剩個位數。2025年，新造車企業按銷量高低排名，上榜名單為：零跑、鴻蒙智行、小鵬、理想、小米、蔚來。

“黑馬”崛起

“蔚小理”（蔚來、理想、小鵬）曾是造車新勢力的開山鼻祖，一度占據著輿論焦點。但10年之間，鎂光燈的焦點逐漸轉移。到了2025年，零跑、鴻蒙智行和小米等“黑馬”吸引著越來越多的注意力。

零跑在2025年銷售59.7萬輛，同比增長103%，首次登頂銷量“冠軍”寶座。這家從安防業跨界而來的企業，前期并不被看好。2019年零跑推出首款電動轎跑車型時，市場遇冷。隨后，零跑轉變戰略，瞄準主流大眾市場，推出微型車T03打開市場，后續又推出C11等車型，并加推增程式混動車型，憑借“半價理想”的性價比優勢，銷量持續攀升。

同時，零跑獲得Stellantis的投資與戰略合作，品牌背書得以強化。2025年，借助與Stellantis集團的合作，零跑在海外發布新品，出海進程得到提速。此外，零跑還與中國一汽達成戰略合作并獲得后者入股。不過，在走量的同時，如何實現品牌高度提升，成為零跑接下來面臨的挑戰。

鴻蒙智行雖非嚴格意義上的造車新勢力，但其旗下各“界”尤其是問界銷量的快速崛起，對整體市場構成直接沖擊，問界的熱銷彰顯了華為智能技術的市場吸引力。

鴻蒙智行（前身華為智選車）始于2021年，華為與賽力斯合作推出AITO問界。早期問界M5反響平平，2022年問界M7發布后銷量飆升，尤其是2023年新款M7發布，銷量持續上揚。隨后鴻蒙智行形成了問界、智界、享界、尊界五大品牌矩陣。2024年，鴻蒙智行銷量44.5萬輛，位列新勢力排行榜第二，僅次于理想汽車；2025年鴻蒙智行各品牌全年累計交付58.9萬輛，同比增長32%。

目前，華為在汽車領域的合作滲透不斷加深，其生態體系的競爭力備受關注。但鴻蒙智行目前仍依賴問界品牌，2025年問界交付42萬輛，占比71%。另外，華為廣泛的合作所帶來的產品同質化問題也引發業內擔憂。

從沖刺速度看，小米汽車無疑是最大的“黑馬”。小米2021年官宣進入造車行業，2024年才開啟交付，入局時間較晚。但小米交付首年銷量就達12萬輛，2025年銷售41.2萬輛，超額完成35萬輛的年度目標，位列新勢力企業第五名，超越造車十年的蔚來。

然而，小米汽車自交付以來，負面消息不斷，包括多起事故造成人員傷亡、多處設計被指不合理、“小字營銷”被指虛假營銷等問題，反映出跨界造車“新手”面臨的壓力與挑戰。

“蔚小理”分化

“蔚小理”這三家新勢力“元老”，基本從2015年啟動。2021年之前，“蔚小理”一直占據頭部三強，此后競爭加劇，三者銷量表現和排名不穩定，發展路徑也出現分化。

2021年之前，蔚來一直以領先優勢位居交付量第一，但2021年被小鵬超越，此后排名持續下滑，2025年在新勢力品牌中“墊底”。蔚來一直是行業中的焦點性品牌，其在2019年至2020年遭遇資金危機，后獲合肥地方政府注資得以回血，不過銷量遭受重創。為打破高端定位帶來的增量局限，蔚來陸續發布樂道和螢火蟲兩個新品牌。

2025年，蔚來銷量32.6萬輛，同比增長47%。其中，蔚來品牌全年交付24萬輛，樂道品牌累計交付13萬輛，螢火蟲品牌累計交付約4萬輛。此外，蔚來在2025年推出全新ES8并大幅降價，提升市場競爭力。隨著樂道L90及全新ES8的推出，蔚來第四季度增長明顯。雖未完成44萬輛的年度目標，但蔚來創始人李斌在第100萬輛車型下線儀式上表示，對第四季度實現盈利有信心。

小鵬汽車在2025年再次領跑“蔚小理”，其銷售?42.9萬輛，同比增長126%，超額完成38萬輛的年度目標。小鵬汽車從小鵬G3起步，憑借“智能化”品牌屬性，曾在2021年銷量登頂“冠軍”，但后來再無緣這一位置。2023年，小鵬月銷量連續下降至幾千輛，股價大幅下挫。這被認為主要是小鵬汽車內部產品定位不清晰等問題導致。低谷之中，小鵬汽車任命長城汽車原副總裁王鳳英為小鵬汽車總裁，對?產品規劃、產品組合管理及銷售體系?進行改革，同時與滴滴合作的低價車型MONA03及新P7+上市，銷量開始回暖。但小鵬目前仍存在銷量過度依賴低價產品的問題。

理想汽車則在2025年出現銷量下滑，丟失了連續三年保持的新勢力銷量“冠軍”。2025年，理想汽車累計交付40.59萬輛，同比下滑19.6%，未完成64萬輛的年度銷量目標。

理想汽車成立之初，曾研發小型低速電動車SEV和增程式SUV。2018年放棄SEV項目，全力押注增程式智能SUV理想ONE。盡管當時業內對增程式電動車存在爭議，但理想ONE用銷量證明市場成功。2022年，理想憑借一款車首次奪得銷量“冠軍”，此后隨著理想L系列推出，2024年保持“冠軍”位置。然而，2024年理想發布的首款純電車型MEGA及2025年上市的純電i6，銷量未達預期。同時，增程式混動市場入局者增多，競爭加劇，使得理想的整體銷量增長承壓。

“蔚小理”雖十年堅守牌桌，但各自面臨發展難題。如何抵御華為、小米等跨界“黑馬”以及背靠傳統大廠的“二代新勢力”品牌的沖擊，重新奪回市場主導權，是他們共同的考驗。如長安汽車推出的深藍品牌，2025年銷售33.3萬輛，超越蔚來；吉利旗下的極氪品牌銷量超22萬輛，來勢洶洶。

消失的“昨日英雄”

從60多家到僅存活幾家，新勢力大軍中眾多的“昨日英雄”已消失不見，這些倒下的企業大致可以分為三類。

一是“投機者”在量產前折戟。新能源汽車產業萌芽初期，政策缺乏嚴格審批機制，資本狂熱加上地方政府優惠政策，吸引了眾多項目匆忙上馬。不少“PPT企業”鉆了空子，但在量產交付考驗來臨時倒下，如游俠、賽麟、樂視等。如今，游俠、賽麟已銷聲匿跡，樂視汽車賈躍亭遠走美國繼續發展電動車，真實情況不明。博郡、綠馳則一直未有量產車型上市。即便有些品牌走到了產品量產階段，但后期投入乏力也難經市場考驗，如2015年至2017年成立的云度、愛馳、新特等，短暫上市后消失。

二是企業戰略失誤導致中途衰落，如威馬汽車和哪吒汽車。哪吒母公司合眾新能源成立于2014年，憑借低價策略定位下沉市場，初期成績不錯，2022年取得新勢力銷量“冠軍”。但此后哪吒汽車盲目向中高端突擊，因技術儲備不足，導致市場不買賬，并拖累財務表現，欠款問題浮現。威馬成立于2015年，初期市場上產品少時搶占了市場先機，2019年銷量位列新勢力銷量亞軍。但因品牌和技術定位模糊，堅持自建工廠的重資產模式，使得威馬汽車在競爭加劇下持續滑落。

三是融資不順導致資金鏈斷裂。新造車企業普遍對資金的需求巨大，汽車制造行業“燒錢”速度快，一旦融資出現問題，對企業運營將是致命打擊。如成立于2019年的高合汽車，主打高端市場，因沙特阿拉伯投資協議未落實，資金鏈斷裂，2024年2月停產，后破產。此前備受關注的拜騰汽車，也因資金鏈斷裂草草收場。此外，多家新造車企業還被爆出內部管理體系混亂、鋪張浪費等問題。?

十年大浪淘沙，新能源汽車行業經過殘酷的淘汰賽，仍坐在牌桌上的企業已經不多。而下一個十年，將是市場環境更為復雜的十年，更考驗各新勢力企業的體系競爭力。正如李斌在近日發布的內部全員信中所表示的，只有具備行業領先的運營效率，企業才可能在激烈的生存戰中活下去，因此蔚來將繼續深化組織變革，強化全員經營意識和成本控制能力，確保每一分錢都花得值。

值得一提的是，在新能源汽車行業進入新一輪淘汰賽的情況下，仍有一些新品牌加入。例如，做吹風機、掃地機等家電產品的追覓，在2025年宣布進軍汽車行業，開始跨界造車。

此外，一些此前被推下牌桌的品牌在2025年出現了復活的跡象。2025年4月，法院裁定批準的重整計劃顯示，翔飛接管威馬四公司并推動恢復量產，翔飛汽車與寶能汽車存在間接關聯；高合汽車宣布獲得黎巴嫩電動汽車初創企業EVElectraLtd.10億美元注資，引發關注；哪吒汽車則仍在拍賣中，等待自己的白衣騎士。這些企業能否再次站上牌桌，充滿不確定性。

（作者 周菊）

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周菊

汽車與出行新聞中心記者 關注汽車行業發展，對新能源、自主品牌及新出行關注較多，擅長深入報道及數據分析。