索賠23億！吉利向欣旺達“開槍”，不僅是為了極氪的面子

作者丨方詩意

編輯丨六子

2025年的最后幾天，新能源汽車產業(yè)鏈上的兩個巨頭鬧掰了。

日前，欣旺達旗下子公司欣旺達動力收到浙江省寧波市中級人民法院送達的訴訟材料，原告是吉利控股集團旗下的威睿電動汽車技術（寧波）有限公司（以下簡稱“威睿電動”）。威睿電動以電池質量問題為由，向欣旺達索賠23.14億元。

*圖源欣旺達公告

根據財報數據，欣旺達2023年和2024年的歸母凈利潤總和約為25.44億元。這次的索賠金額幾乎相當于欣旺達過去兩年的凈利潤總和。事發(fā)至今，欣旺達股價跌超10%，市值蒸發(fā)約50億元。

盡管訴訟本身的焦點是電芯質量，但不少媒體追溯發(fā)現(xiàn)，其背后是雙方已然破裂的合作關系。而合作的破裂，則折射出整車廠和電池廠關系的重大變化：從早期為了保交付“求著電池廠供貨”，到如今自己把手伸向電池研發(fā)制造，車企已經鐵了心要掌握自主權；而曾經借著風口起飛的二線電池廠們，正經受前所未有的市場考驗。

01
「吉利發(fā)難，因為欣旺達破了極氪的“金身”？」

威睿電動在起訴書中明確指出，存在質量問題的電芯供應時間為2021年6月至2023年12月。這段時間，恰恰是極氪001等車型產能爬坡的關鍵期，問題就出在車輛交付使用一段時間后。

據《經濟觀察報》報道，2024年上半年，大量極氪001 WE86車主發(fā)現(xiàn)自家車輛在使用兩三年左右出現(xiàn)電池問題，包括容量縮水、跳電、充電降速等。當年12月，極氪官方雖然否認了“批量性質量事故”，但實際上針對相關車型推出了電池健康邀約檢測活動，并為存在異常的車輛免費更換了全新的電池包。

*圖源極氪

在業(yè)內看來，這其實是一次事實上的“隱形召回”。媒體測算稱，極氪當時的備件價格表顯示對應電池更換價為14.9萬元，因此大規(guī)模更換電池包的成本可能高達數十億元。

對極氪而言，這顯然是“無妄之災”。更敏感的是，極氪一直引以為傲的“不自燃”品牌形象，為此遭遇重大挑戰(zhàn)。

在車企和電池廠商的合作模式中，往往是電池廠商提供電芯，而車企負責電池包（Pack）和電池管理系統(tǒng)（BMS）等集成。一旦出現(xiàn)質量問題，責任界定往往陷入“羅生門”。而極氪和欣旺達的關系，正是這樣一點點破裂的。

2021年4月，欣旺達曾與威睿簽署合作意向書。天眼查信息顯示，吉利和欣旺達還曾在當年9月于山東棗莊成立合資公司。

*圖源天眼查

然而，綜合《經濟觀察報》等媒體報道，2023年1月到2024年11月，極氪在溫州、西安、杭州、珠海等地發(fā)生數次起火事件。雖然其中大部分確認為煙花爆炸、底盤磕碰等外部因素影響，但去年之后，極氪不再以“全球唯一新能源0自燃紀錄”為賣點。

*圖源極氪微博

如今在供應鏈的追溯中，作為電芯供應商的欣旺達難免被置于聚光燈下。早在2024年2月，市場便敏銳地發(fā)現(xiàn)，極氪001系列由寧德時代和吉利自家的衢州極電接手，而非欣旺達。

據和訊商業(yè)報道，2024年8月，欣旺達子公司浙江欣旺達電子起訴威睿電動拖欠1.19億元貨款及逾期利息。威睿電動曾以“電芯存在質量問題”作為抗辯理由，但因證據不足被法院駁回。

此次吉利反手索賠23億，相當于徹底攤牌，雙方合作關系已基本破裂。短短三年從合資建廠到逐漸單飛再到對簿公堂，拋物線般的劇情，反映了度過了產能焦慮后，車企對供應鏈質量的容忍度正在急速降低。而受影響最大的可能并非利潤，而是欣旺達這類二線動力電池廠商的信譽。

作為行業(yè)裝機量排名前列的“二供”代表，欣旺達此前借著行業(yè)產能狂熱期和車企“去寧德時代化”的東風上位，成功切入了理想、小米等大廠的供應鏈。但當下吉利的起訴將“質量疑云”貼在了欣旺達身上。在極其看重安全性的汽車行業(yè)，這勢必會引發(fā)其他車企在選擇供應商時的連鎖反應。

02
「供應商之爭內幕：二線電池廠的生存壓力」

為什么二線電池廠極其需要維護口碑？因為市場上存在著一種“鄙視鏈”：電池只分三類——寧德時代、比亞迪，以及其他。這個“其他”，就是十幾家二線電池廠商。

按照中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的統(tǒng)計，寧德時代與比亞迪長期保持70%左右的市場份額，包括中創(chuàng)新航、欣旺達、億緯鋰能、國軒高科在內的十多家二線玩家加起來，僅占市場約30%的份額。任何一點關于質量的風吹草動，都可能導致市場份額的流失。

*圖源咪咕廣告

2025年7月，理想首款純電SUV i8上市前夕，因入門版配置搭載欣旺達電池，被市場質疑“30萬的車怎么還混用”。多重壓力下，理想最終決定在i8上全系搭載寧德時代電池。而在此前，理想i6在推出時曾面臨寧德時代供應不足的情況，當時理想給出的方案是：如果用戶愿意選擇欣旺達電池，可以獲得額外2年或4萬公里的質保。

“加質?！钡淖龇ǎm然安撫了用戶，但也從側面印證了在市場認知中，二線品牌與頭部品牌之間存在的價值鴻溝。如今欣旺達被吉利起訴，只會“坐實”用戶對于二線電池質量的擔憂。

事實上，“換電池”本身不是新鮮事，因為二線電池廠的崛起，某種程度上就是車企曾經為了方便“換電池”一手扶持的結果。

2021年到2023年，國內動力電池需求暴增，鋰電市場出現(xiàn)技術洗牌，寧德時代走向一家獨大。為了平衡供應鏈風險、增加議價籌碼，車企紛紛主動引入了“Plan B”。

*圖源市值觀察

蔚來連續(xù)引入中創(chuàng)新航、欣旺達；零跑、小鵬在部分車型上主動避開寧德時代，選擇正力新能、中創(chuàng)新航等作為主力。

對二線電池廠而言，只有客戶保持這種分散投資的意識，它們才能從市場分到蛋糕。以億緯鋰能為例，據起點研究院統(tǒng)計，它和中創(chuàng)新航、比亞迪并列小鵬三大主要供應商，供應小鵬MONA、G7等車型，小鵬也是其最大客戶；同時，億緯鋰能還廣泛供應廣汽、三一、吉利、北汽、零跑、江淮等客戶，同時覆蓋乘用車和商用車，從而搭建起不錯的盈利格局。

按上半年業(yè)績橫向對比，億緯鋰能是二線電池廠商中盈利能力最強的玩家，在營收規(guī)模與欣旺達相當的情況下，實現(xiàn)了相當于欣旺達兩倍的利潤。

但這并不能算是“好日子”，因為隨著行業(yè)進入深水區(qū)，供需關系發(fā)生了逆轉，動力電池行業(yè)進入“結構性過?！彪A段：寧德時代的麒麟電池這種優(yōu)質產能依然緊俏，二線廠商則面臨價格戰(zhàn)的紅海。

2025年上半年，二線電池廠商普遍實現(xiàn)了營收或裝機量的新高，但從利潤端來看，七大二線電池廠商的總凈利潤加起來（約32.87億元），也僅為“寧王”同期凈利潤（304.85億元）的十分之一。

*圖源東方財富

“增收不增利”的窘境，迫使二線廠商不得不尋求出海，或在儲能、低空經濟等領域尋找新的生存空間。2025年，億緯鋰能、欣旺達等A股鋰電上市公司紛紛赴港融資，其目的多為支持海外生產基地建設、新品研發(fā)，以多渠道、多類型產品對沖動力電池業(yè)務的競爭。

其中，億緯鋰能近日分別向國內動力電池業(yè)務、出海業(yè)務、鈉電&AI業(yè)務三大方向增加投資，中創(chuàng)新航在10月首次超越韓國LG排行動力電池單月裝車量第三，同時大幅提高了今明兩年的年度工程款投資上限，意在擴大規(guī)模，全面進入全球前三。

*圖源SNE Research

顯然，二線電池廠的生存情況、危機感和進取心是一體的。一方面是當面臨交付壓力或高端車型定型時，車企依然傾向于選擇最穩(wěn)妥的頭部方案，二線電池廠稍有閃失，就可能成為被拋棄的“備胎”，逼得他們必須升級；另一方面則是競爭驅動著多元投資，避免被單一收入來源鎖死未來發(fā)展。

03
「拒絕電池的不確定性，車企要做自己的“比亞迪”」

和電池廠商對比，車企的算盤打得更響：合作終是受限，自研才能放心。

吉利之所以敢于在此時此刻與欣旺達公開決裂，就是因為它已經掌握了一部分電池產能的自主權。從自研的“金磚電池”到“神盾短刀”電池，吉利正在通過整合內部資源，利用吉曜通行、衢州極電等板塊，試圖構建一個類似比亞迪的垂直整合體系。

*圖源吉利

根據蓋世汽車研究院的數據，2025年上半年，吉利旗下的衢州極電已經實現(xiàn)了4117MWh的電池裝車量，市場占有率達到1.8%。吉曜通行更是定下了2027年形成70GWh產能的目標。

而且，這并非吉利一家之謀，整個汽車行業(yè)都在關注“造電池”的前景，甚至催生了電池廠角色的“富士康化”。很多時候，車企會派駐工程師與電池廠協(xié)作，通過嚴格地標準要求打造專屬電池，形成高度差異化，這就類似蘋果和供應商的模式——雖然都是一個代工廠，但品控和特性有差異。

不同之處在于，蘋果嚴格管理供應鏈，供應鏈企業(yè)會因此成長為巨頭，蘋果并不會主動下場進入重資產領域。但車企不同，按照蓋世汽車的統(tǒng)計，目前業(yè)內企業(yè)均通過自研或“自研+外購”模式布局電池Pack技術，它們始終在積累自己的力量。等到時機成熟，就出現(xiàn)了當下的局面：

裝機排行榜上開始出現(xiàn)吉利極電新能源、廣汽因湃電池等車企下屬的電池企業(yè)，車企的手從模組伸到電芯，從設計到擴大自己的制造基地，一點點蠶食電池市場。

這次吉利起訴事件，很可能會成為加速這一進程的催化劑，未來的競爭將更加殘酷。吉利控股集團副總裁鄭鑫曾直言：“未來電池行業(yè)一定是隨著汽車產業(yè)競爭的加劇往頭部集中，我們判斷，未來三年都是淘汰賽?！?/p>

*圖源高工產業(yè)研究院

而另一個因素無疑加劇了這種變化，那就是固態(tài)電池的進展。

2025年初，華為公布了涉及電池的硫化物材料專利；東風汽車宣布自研固態(tài)電池將于明年8月在東風奕派上試驗；上汽集團更是宣布全固態(tài)電池項目進入500天倒計時，預計2027年實現(xiàn)量產。就連互聯(lián)網出身的小米汽車，也在2025年公布了固態(tài)電池復合電極的專利。

車企們都希望能借技術更新這個機會，充分建立自己在電池領域的穩(wěn)定地位。過去，電池是稀缺的，誰有產能誰就是大爺；而在未來，技術分散在不同車企手中，電池格局將完全重寫。

因此，對于二線電池廠而言，如果不能在技術上建立真正的護城河，哪怕今天訂單排滿，明天也可能在車企的戰(zhàn)略轉向中被放棄。而對于車企來說，能否真正成為“自己的比亞迪”，掌握最高效、最安全的能量存儲方式，才決定了它們能否真正扼住下一個時代的咽喉。

這或許就是吉利與欣旺達的官司帶來的啟示：萬億級的能源賽場上，沒有永遠的盟友，只有永遠的利益和對核心技術的絕對掌控。