讓一只手你也不行，比亞迪“單手”撕下特斯拉最后一塊遮羞布

2025年，比亞迪全年新能源汽車總銷量達(dá)到460.2萬輛，其中純電車型銷量約為225.7萬輛，同比增長27.86%，首次超越特斯拉，成為全球新的純電車型銷量冠軍。

實(shí)際上，比亞迪一直是全球新能源銷冠，只不過在19年到20年這段時間被特斯拉所超越，之后隨著DM-i車型的大爆發(fā)，比亞迪再次反超，而且一年一個臺階，優(yōu)勢也越來越大。不過新能源汽車包括了純電、插混兩個大類，比亞迪是雙管齊下，而特斯拉只做純電車型。此前比亞迪新能源銷量第一，而這一次光憑純電車型銷量就已經(jīng)完成了對特斯拉的超越，成為全方位無死角，當(dāng)之無愧的新能源銷冠。

以2025年的數(shù)據(jù)為例，比亞迪全年新能源銷量為460.2萬輛，而特斯拉全球交付量為163.6萬輛，迪子的銷量已經(jīng)接近特斯拉的三倍。兩者差距明顯，并非像從前一樣是你追我趕，而是迪子僅用一只手就按住了特斯拉——插電式混動的那234.5萬銷量完全背在了身后。可以這么說：新能源汽車領(lǐng)域的雙雄爭霸格局已經(jīng)被打破，現(xiàn)在已經(jīng)是一超多強(qiáng)的局面。相較于零跑汽車的59.66萬輛，鴻蒙智行的58.91萬輛，特斯拉163.6萬的銷量和它們一起放在第二梯隊(duì)更為合適。畢竟特斯拉零跑之間只有一百萬的差距，而和比亞迪之間相差足足有300多萬。

特斯拉的銷量下滑是必然的，其主銷車型就只有Model 3（參數(shù)丨圖片）和Model Y兩款，而且產(chǎn)品力全面落后于時代，雖然歷經(jīng)幾次小改款，但核心架構(gòu)一直未變，仍舊是老舊的400V平臺。而比亞迪的技術(shù)是一年一大步，混動從的DM4.0到5.0，純電從e平臺3.0到3.0 EVO，再到超級e平臺的兆瓦閃充，騰勢的易三方，仰望的易四方，各種新技術(shù)層出不窮，而且不斷打破各種測試的記錄，不斷拓寬汽車技術(shù)的邊界。兩者此消彼長，差距也越來越大。

另外，兩者的企業(yè)文化也有很大差異，2025年馬斯克大部分精力都放在從政方面，不僅無暇他顧，而且在四面樹敵，導(dǎo)致特斯拉在美國和歐洲都遭到了大規(guī)模抵制。而比亞迪的王傳福則從工程師的視角出發(fā)，專注于產(chǎn)品和技術(shù)。兩者著眼點(diǎn)不同，專注度不同，市場當(dāng)然也會給出相應(yīng)的反饋。

當(dāng)然，特斯拉銷量的下滑也有一定的外部因素，特朗普政府取消電動汽車稅收抵免、收緊補(bǔ)貼政策，包括馬斯克在政界樹敵引發(fā)聲譽(yù)危機(jī)遭到抵制都對特斯拉的銷量造成了一定影響。不過從市場競爭的角度來說，特斯拉仍舊占著便宜，中國作為全球最大的汽車消費(fèi)市場對特斯拉開放，而且和其他品牌一視同仁，都能享受新能源補(bǔ)貼政策，而美國對待比亞迪的態(tài)度則是閉關(guān)鎖國，干脆不允許比亞迪進(jìn)入美國市場。

中美國力之間的此消彼長，在汽車領(lǐng)域得到了完美的詮釋，比亞迪的登頂絕非孤例，而是中國工業(yè)體系的系統(tǒng)性勝利——它折射出我們制造業(yè)大國向科技強(qiáng)國的蛻變。中華之崛起是由每一個行業(yè)，每一個企業(yè)的崛起組成，我們期待其他領(lǐng)域有更多的比亞迪出現(xiàn)。