零跑咋就領跑了

作為造車新勢力，零跑在11月中旬提前完成2025年50萬輛的銷量目標，而全年銷量有望達到60萬輛，并有望實現年度盈利。客觀地說，零跑這個名不見經的品牌已然成為2025年汽車圈的最大贏家。

當然，零跑的贏并不是那種帶著巨大光環(huán)的榮耀之贏，而是一種實實在在的邏輯之贏——零跑創(chuàng)始人朱江明「必須掌握電池、電驅、電控、座艙、智駕、熱管理及電子底盤這些核心技術，才能有技術優(yōu)勢、產品優(yōu)勢和成本優(yōu)勢」的價值觀成就了零跑「讓用戶可以花更少的錢買到更好的車」的造車DNA。

「好而不貴」的樸素造車哲學，不僅讓零跑避開了新勢力們高舉高打的高端紅海的競爭與廝殺，而且讓零跑率先錨定經濟型市場突圍的戰(zhàn)略變得更具內生力。

事實上，縱觀在全球成功的車企，經濟型車型是起決定性作用的品類，豐田、大眾、福特莫不如此；盡管這是個顯而易見的事實，但為何新勢力中只有零跑意識到經濟型市場的價值呢？

答案很簡單，不是新勢力們做不到，而是經濟型產品更偏向拼品質、成本與供應鏈體系，是投入大產出慢的模式，而大多數新勢力們背后的資本需要的短平快。

朱江明是工程師出身，在大華股份擔任CTO時就親手建立了公司的供應鏈體系，所以在他的理念里，要成為一個成功的汽車企業(yè)，先要成為一個強大的零部件公司。

據悉，目前零跑自研自制的核心零部件的比例已經占到整車BOM成本的65%，如果按供應商平均15%毛利率計算，與外購相比，零跑整車成本有10%的優(yōu)勢。

新能源時代，汽車技術的壁壘被打破，核心競爭力已經從技術創(chuàng)新快速切換到構建完善成熟的零部件體系。因此，在朱江明看來，零跑過去10年最大的成就是，建立了有競爭力的自主零部件的制造體系。

當然，在零跑十周年發(fā)布會上，朱江明也談到了零跑技術創(chuàng)新的成果，比如，ABCD四大整車平臺、八合一集成電驅、CTC電池底盤、智能座艙芯片等等；不過，從行業(yè)角度來看，這些技術都談不上絕對領先，但問題就在于零跑通過全棧自研與自造零部件體系，讓技術不再是營銷談資與高端車型專屬，而是變成了大眾消費者可以輕松get的產品。

成熟的零部件體系的張力、韌性與新能源核心技術的全面自研，讓零跑對產品的定價權有了更大的自由度。

在過去兩年，隨著產品規(guī)劃與產品定義的不斷優(yōu)化，造型設計及做工、用料的高級化，零跑的品牌形象得到了大幅度提升，甚至在消費者認知中有了「半價理想」的名號。

實事求是地說，理想的產品高級感營造與產品體驗方面，做的是很出色的，這也是為什么理想能夠吸引傳統(tǒng)豪華品牌用戶的原因所在；因此，「半價理想」恰恰折射出消費者對零跑兼具高級感與性價比的肯定。

進入到下半年，理想銷量六連跌，而零跑卻實現了六連漲，這并不是說零跑直接搶奪了理想的潛在用戶，而是零跑憑借高性價比讓消費者們對增程與冰箱彩電大沙發(fā)迅速祛魅了——消費者開始重新評估市場中技術相同、產品力接近的車型的性價比。從另一個角度說，零跑也要感謝理想——理想的高溢價無形中強化了消費者對零跑高價值的認知。

相對于提前完成年目標銷量以及有望實現全年盈利，零跑站在成立十周年的時間節(jié)點，也提出了更為宏大的目標，比如，2026年就要挑戰(zhàn)年銷百萬輛并志在未來十年成為年銷400萬輛規(guī)模的車企。

除了直觀的銷量數字，更重要的是，零跑正式打響高端化戰(zhàn)略——大型SUV D19和大型MPV D99發(fā)布。這兩款車型推出的意義并不在于技術的突破性，而在于未來價格對新能源市場競爭秩序的沖擊性——朱江明明確提到，零跑產品走的是大眾化的路線，涵蓋6-30萬的價格區(qū)間——這也就意味著旗艦車型的D99售價也會錨定在30萬元級。

如果按照目前零跑D99車長超5米2、軸距超3米1、增程和純電動力及配備雙腔空氣懸架+CDC可變阻尼懸架等信息看，30萬元級的價格至少比競品車型低了至少10萬元以上，競爭力還是非常不錯的。

寫在后面：記得在《創(chuàng)新者的窘境》一書中，作者把有創(chuàng)新力的公司的創(chuàng)新分為兩類：延續(xù)性創(chuàng)新和顛覆性創(chuàng)新。

延續(xù)性創(chuàng)新是聚焦于鞏固和提升現有市場的地位，通過深入洞察客戶需求，不斷開發(fā)出新的產品和服務來維持競爭優(yōu)勢；而顛覆性創(chuàng)新則是通過簡化服務、降低價格或提供全新的解決方案來獲取市場份額，往往對現有市場格局產生重大影響。

從這個分類的角度說，零跑顯然是顛覆創(chuàng)新的類型。零跑也正是憑借顛覆性創(chuàng)新實現了領跑新勢力。那2026年零跑能否繼續(xù)領跑？拭目以待。