【眼觀】車企高管離職，除了談資還有啥？

高管離職，汽車行業劇烈變革下的陣痛與縮影

近期，理想汽車第二產品線總裁張驍被爆即將離職，引發廣泛關注。這對正處在戰略轉型期的理想，無疑是一次不小的“打擊”。

其本人稱，離職的原因是計劃投身具身智能領域創業。但部分媒體則分析認為，張驍離職可能與他負責的理想i8銷量未達預期直接相關。

作為純電i系列的首款車型，i8被理想寄予厚望，但整個團隊對市場的過高預估，以及配置、營銷上的一些問題，導致i8最終成了一款不溫不火的“中庸”產品，遠遠達不到理想內部的期望。

作為第一負責人，這個“鍋”張驍必須背上。但一款產品的失敗還不足以讓一員老將“掛印”而去。

作為理想汽車產品線的關鍵人物，張驍曾為理想L系列的成功立下汗馬功勞。而李想讓其負責純電系列，可見也對其能力相當認可。然而我們都知道，一款產品或一個系列的成功需要寄生在合適的時代和機遇之上，而i8顯然差了點運氣。

加上公司整體業績下滑，為了應對外部變化，理想開啟內部組織架構調整，產品線整合（三變二），張驍的崗位職能也發生相應變化。種種因素下，張驍的離職便有了更多“內幕”答案。

在汽車行業，高管離職并不新鮮，但今年卻尤其明顯。

今年以來，有不少知名車企的高管離職引發關注，比如在比亞迪工作了16年的趙長江（騰勢方程豹直營事業部總經理）、在魏牌CEO位上干了僅7個月的馮復之、在蔚來呆了3年的艾鐵成（樂道汽車總裁、高級副總裁）、在小鵬工作了4年的李力耘（小鵬自動駕駛中心負責人）、在廣汽集團副總經理位上干了4年不到的鄭衡等等。

有人因組織機構調整而離職，有人因個人創業而離職，有人因業績壓力離職……而無論具體原因是什么，都說明了一個現象，即汽車行業再沒有可以“躺平”的職位了，民企如此，國企也如是；新勢力這樣，傳統車企也逃不掉。

新勢力當中，除了理想，蔚來和小鵬的高管也經常發生變動，離職的也不在少數，而多數原因也跟業績承壓有關。比如上面提到的艾鐵成。

作為蔚來旗下全新品牌“樂道”的主要創建者和負責人之一，艾鐵成參與了樂道品牌從0到1的整個過程，包括品牌定位、首款產品樂道L60的研發和上市，團隊及渠道搭建等。

然而，其對新車銷量的過高預估，還是給自己的離職埋下了“雷”——在2024年廣州車展期間，艾鐵成曾公開表示，若樂道L60在2025年3月交付量未達2萬輛，將主動引咎辭職。結果到了3月，新車銷量僅有4800多輛，與期望目標差距過大。這成了艾鐵成引咎辭職的直接原因。

傳統車企當中，長城、比亞迪、廣汽等也同樣少不了“人走茶涼”的故事。這其中的原因，除了業務不佳，還跟自身發展和職權不匹配有關。比如趙長江。

作為比亞迪的一員老將，也是比亞迪銷售公司史上最年輕的總經理，趙長江對比亞迪的發展可謂厥功至偉。其不僅主導了王朝網的布局，成功推動“漢”、“唐”等車型成為市場爆款，更臨危受命，將不溫不火的騰勢品牌，打造為比亞迪站穩高端市場的一面旗幟。

大賣的騰勢D9更成為MPV市場的現象級爆款，然而后續的N7、N8、Z9等車型紛紛“啞火”，作為第一負責人，趙長江的壓力不可謂不大。

高管輪崗之下，趙長江從騰勢銷售事業部調往方程豹直營事業部。面對剛剛起步的方程豹，再加上外界揣測的“表面平調，實則縮權”，心有不甘的趙長江，似乎也只能選擇離職。

從上面的例子可以看出，面對行業變革，無論是傳統車企還是新勢力，都不想“坐吃山空”，坐以待斃，而高管變動，正是車企重新排兵布陣的一個側面縮影。

傳統車企致力于“換血強身”，通過提拔年輕高管（如長安汽車12位副總裁中已有7位80后）、進行跨體系人才流動（如東風、長城、比亞迪）等方式來激發組織活力。

新勢力車企則更強調組織的敏捷性和執行力。如理想汽車CEO李想親自接管人力資源部門，旨在簡化流程、全面回歸創業公司的管理模式；小鵬汽車推行“小團隊+大平臺”模式，并采用“以戰代練”的人才培養機制，提升創新靈活性，加速年輕人才成長，匹配業務增速。

外部環境考驗和內部組織動蕩的雙重沖擊下，高管的離職也便成了不可避免的普遍現象。

當然，除了以上這些客觀因素，高管個人的主觀因素也是不能忽略的，尤其是新勢力的高管。作為具備互聯網思維的能人，多少都有一些自己獨立創業的情結，面對大火的AI和創新技術風口，結合當下所在車企的失意，恰好給他們提供了放手一搏、開啟人生新征程的千載難逢契機。

結語：

汽車行業高管離職潮，反映了行業正經歷百年未有之大變局。無論是傳統車企，還是新勢力，都面臨轉型壓力大、競爭白熱化，技術路線頻繁調整，人才爭奪與流失并存等眾多挑戰。

某個高管的離職，不會左右車企的生死，車企離了誰都照樣活，因此我們還需理性看待。

人才是企業發展的重要基石，但不是唯一基石。而高管離職，對車企來說，或許也不該成為避免犯錯、謹慎創新的理由。