碳酸鋰，一飛沖天？

01 產業鏈全景圖

02 “碳酸鋰” 簡介

碳酸鋰其實就是一種白色粉末狀的化學物質，可以把它理解成鋰電池的 “核心口糧”。它本身沒什么特別的，但一旦加工成電池級碳酸鋰（純度要達到 99.5% 以上），就成了制造鋰電池正極材料的關鍵原料—— 不管是新能源車的動力電池、家里的儲能電池，還是手機、筆記本的小電池，幾乎都離不開它。

它的來源很簡單，要么是從鋰輝石、鋰云母這些鋰礦石里提煉出來，要么是從鹽湖的鹵水里分離得到 —— 后者的成本更低，也是很多企業爭搶的資源。

02-1、瘋狂的“碳酸鋰”

承接新能源浪潮，2020 年 10 月至 2022 年 11 月碳酸鋰價格從約 4 萬元 / 噸暴漲至 56.76 萬元 / 噸，而后隨著行業供給過剩，2022 年 12 月至 2025 年 6 月又斷崖式跌至 5.99 萬元 / 噸，2025 年 7 月起隨供需改善反彈，截至 12 月現貨價達 10.8-11.3 萬元 / 噸。

大起大落，不可謂不刺激！

03 上游產業鏈--供給端

03-1、全球鋰資源情況

2025 年全球鋰礦玩家各顯神通降本維穩：澳洲企業靠提升礦石提鋰回收率、精簡人員擠成本水分，非洲礦企通過談判壓低工程外包價格，還有企業用融資、并購的方式給現金流 “輸血”。排除礦證問題后，鋰資源端就像扛住壓力的 “硬骨頭”，即便價格承壓，也沒出現新的礦山關停潮。典型如 Pilbara，25 年三季度鋰回收率從去年同期的 72.1% 升至 78.2%，CIF 成本直接降到 422 美元 / 干噸。

這一年全球鋰資源產量達到 169.7 萬噸 LCE，同比增長 31%，澳洲鋰輝石、南美鹽湖仍是供應主力，增量則來自 Pilbara P1000、SQM 阿塔卡馬鹽湖等一批項目的擴產爬坡。

按照資本開支節奏推算，2026 年是鋰礦產能爬坡、新項目集中投產的 “放量大年”，2027 年后供應增速會逐步放緩。

中國境內：鹽湖端鹽湖集團、鹽湖股份合計 6 萬噸碳酸鋰產能投產，后續新項目將擴充供應，云母礦端枧下窩復產節奏主導增量，內蒙古項目同步爬產，2026 年云母礦產量預計達 22.1 萬噸 LCE、同比增 4.4 萬噸。

智利：僅 SQM 和 ALB 兩家在產，2026 年增量依賴 SQM 10 萬噸氫氧化鋰產能爬坡，鹽湖開發強監管下遠期新增產能寥寥無幾。

阿根廷：2026 年多個鹽湖項目密集投產爬產，疊加 2 年產能爬坡周期測算，全年鋰資源產量預計達 19.8 萬噸 LCE、同比增 7 萬噸，遠期增速因前期高資本開支顯著放緩。

03-2、進口鋰鹽

海關總署數據顯示，1-11 月中國碳酸鋰進口量達 21.9 萬噸，同比增加 1.2 萬噸、增幅 6%；智利和阿根廷是進口主力軍，合計占比超八成，其中智利占 57.7%，阿根廷占 26.5%。

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04 中游產業鏈--碳酸鋰產量

04-1、中國鋰鹽產量

國內碳酸鋰產量持續高增，卻遇上外礦進口這個 “糧草補給” 掉鏈子 —— 澳大利亞增產乏力、馬里新增供應卡在出口許可環節，礦石進口增速跟不上需求爆發的節奏，直接導致國內礦石庫存加速去化。2026 年隨著礦石供應改善，國內碳酸鋰、氫氧化鋰的產能和產量預計同步上行。

全球鋰鹽冶煉產能早已陷入 “僧多粥少” 的過剩局面，有色網數據顯示，2025 年底全球碳酸鋰冶煉產能突破 200 萬噸，其中國內產能占比超 75% 達 150 萬噸；

產能結構里鋰輝石、回收、云母、鹽湖分別占 38%、24%、22%、15%。2025-2026 年國內仍有新產能落地，合計新增 22.1 萬噸碳酸鋰、9.4 萬噸氫氧化鋰產能。

04-2、行業開工/利潤情況

SMM 數據顯示，今年 1-11 月中國碳酸鋰產量 87.1 萬噸，同比大增 44%。環比來看，二季度碳酸鋰價格探底擠壓冶煉利潤，鹽廠逐月減產，其余時段均保持增產態勢；結構上鋰輝石是絕對增產主力，鋰云母和鹽湖則受項目停產、技改檢修拖累，產量提升乏力，開工率也低于同期水平。

國內鋰鹽廠產出效率、鋰鹽進出口，是影響短期碳酸鋰供需平衡和鋰價的直接推手。資源側偏緊的背景下，下半年盤面雖快速回暖，但鋰輝石加工端利潤遲遲難以擴張；一體化產能像自帶原料補給的 “穩定器”，增產節奏平滑，而代工、外采模式的增產則步履蹣跚，這也導致行業整體開工率回暖幅度有限。

此外，市場看漲情緒還會點燃投機需求，進一步收緊流通礦源。從庫存數據看，當前國內鋰精礦總庫存可用天數約 2.6 個月，仍高于鹽廠 2 個月的常備安全庫存線，但貿易環節的庫存分流，讓鹽廠實際原料庫存遠低于總量，市場體感偏緊。礦端價格將與鋰價緊密聯動，加工環節即期利潤難有明顯走闊空間。

05 下游產業鏈

--乘AI之風，電池大爆發

05-1、動力電池

中國新能源車銷量高增，外需成對沖國內政策收緊的 “緩沖墊”。2025 年對東南亞、非洲、歐盟出口顯著增長，自主車企可追蹤地區銷量 33.6 萬臺、同比 + 25%，遠超海外市場 18% 的平均增速；2026 年海外銷量增速預計≥23%，帶動新能源車（含出口）總銷量達 1871 萬輛，同比增長 15.4%。

碳酸鋰需求的核心引擎仍是新能源車 —— 行業增速雖有所放緩，但需求基數如滾大的雪球持續穩固。其中純電商用車帶電量提升，成了碳酸鋰需求的 “額外增量補丁”。

2026 年全球新能源車預計銷量 2365 萬輛（同比 + 16%），對應動力電池裝機 1635GWh（同比 + 24%），碳酸鋰需求約 130 萬噸。動力端碳酸鋰需求增速雖有放緩，但基數穩固、仍處增長通道。

結合行業產銷規律與歷史數據，可推算出每月原材料用量：新能源車市場的銷售節奏自帶 “后半程沖刺” 屬性 —— 下半年是旺季；再疊加補貼收緊提前點燃的 1 月生產訂單爆發，以及產業鏈排產的季節性節奏，機構預計明年各月相關原材料用量如下：

05-2、儲能電池（大爆發）

2025 年 2 月的 136 號文是儲能市場化改革的里程碑 —— 明確新能源電量全入電力市場、叫停強制配儲，讓儲能從 “新能源的配角轉正為電力系統的核心調節資源”。隨后 394、411 號文通過構建全國統一電力市場、豐富收益機制，為其商業化鋪路。全年節奏上，“530” 并網節點讓一季度淡季不淡，三季度地方政策加持下，儲能在高基數上仍表現亮眼；政策目標要求 2027 年新型儲能裝機達 1.8 億千瓦以上，帶動投資約 2500 億元。

新能源全入市場后電價波動加劇，儲能峰谷套利空間擴大，疊加容量補償等收益（各地來源差異大），其經濟性落地，此輪需求釋放更市場化。以山東為例，儲能電站收入來自容量租賃、峰谷套利、容量補償（占比 40%、40%、20%），按 3.2 億元固投、70% 貸款測算，內部收益率約 9%。

SMM 數據顯示，1-11 月中國儲能電芯產量 466.93GWh（同比 + 52.6%），全年預計達 524GWh（同增 52.3%）；同期國內儲能系統中標 276.29GWh（同增 157.6%），前三季度新型儲能新增裝機 86GWh（同增 40.7%），中國仍是全球儲能需求基本盤。

06 總結

說到底，碳酸鋰這盤棋，玩的就是“資源卡位、成本算賬、需求韌性”的三重博弈。上游礦端擴產兇猛，但鹽湖與鋰輝石的成本剪刀差，早已把玩家劃成 “躺賺組” 和 “求生組”；中游冶煉產能過剩是明牌，但一體化企業靠自有礦源穩穩 “鎖血”，代工、外采模式只能跟著價格起伏喝湯；下游新能源車靠外需扛住內需壓力，儲能更像是剛解鎖 “市場化盈利密碼” 的新變量，硬生生撐起第二增長曲線。

這袋白粉末早不是 2022 年那匹瘋牛，卻也跌不破鹽湖提鋰的成本底線。它早已成了新能源基建的 “硬通貨”，后續每一輪價格波動的背后，都是全球鋰資源話語權的爭奪，更是中國從 “鋰鹽加工大國” 向 “資源 + 加工雙強” 進階的節奏。

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