比亞迪二代刀片電池和兆瓦閃充2.0，到底能不能取代燃油車？

百車全說

別人研究車，而我研究你！

“顛覆性”體現在哪？

比亞迪此前舉辦了二代刀片電池及兆瓦閃充2.0發布會，而早在發布會召開的前幾天，這場號稱“顛覆性”的發布會消息就已經傳遍整個車圈了，甚至那幾天一度拉升了比亞迪的股價，讓它成為當時汽車板塊的“萬花叢中唯一的那一點紅”。那么所謂的顛覆性體現在哪呢？我們來用大白話過一下這次發布會的亮點，說白了大家關注的就是幾點，一是充電速度，二是續航里程，頂多再加一個安全性。

二代刀片電池在閃充下的充電速度可以說是這次最大的亮點，發布會用“5分好、9分飽、3分寒”來形容，即全域1000V高壓架構，配單槍1500kW峰值充電功率，實現5分鐘從10%充到70%；9分鐘從10%充到97%，注意是97%而非常見的80%，幾乎達到理論滿電狀態；12分鐘在零下30度下從20%充到97%，只比常溫下的9分鐘多3分鐘。

不過這里有個細節，剛才提到的9分鐘是從10%開始充，而這里是從20%開始充，但10%-20%的充電時間其實可以忽略，并且零下20度下的容量保持率可達85%以上，也就是說磷酸鐵鋰電池低溫下的充電緩慢和續航縮水問題都有大幅緩解。最后，這些都是首批10來款搭載車型的實測時間，而非實驗室里的理論時間，從10幾萬的宋Ultra EV，到130萬的仰望U8（參數丨圖片）L，差不多都是這個時間。

再看續航里程，這就不得不提能量密度。二代刀片電池采用磷酸錳鐵鋰復合正極、硅碳負極方案，電壓平臺由一代3.2V提升至3.8V，一代刀片電池的系統能量密度是140-150Wh/kg，高于主流的磷酸鐵鋰，但低于動輒200Wh/kg以上的三元鋰，而這次二代提升到了190-210Wh/kg，算是跟上了三元鋰的腳步。看上去不怎么樣？但對于磷酸鐵鋰而言已經是史詩級進步了，目前只有寧德時代二代神行超充電池等極少數可以達到200Wh/kg左右。

同時，搭配CTB 2.0電池車身一體化與短刀電芯設計，CTB本來就是一種節約空間的設計，這次電芯長度又從一代的960mm縮短到了450-600mm，變短刀了。這么做的好處是，電芯內阻一下降低大約50%，更能適應極快的充電速度，同時體積利用率也提升到了76%，電池包內超過四分之三的空間被電芯占據，冗余結構件和散熱系統被壓縮到極限，也算是緩解了磷酸鐵鋰本身較重的問題。

所以一批車型都跨過了1000公里CLTC續航大關，比如在122.5kWh電池下，單電機的騰勢Z9 GT續航達到CLTC 1036公里，在150kWh電池下，四電機的仰望U7續航達到CLTC 1006公里。

最后是安全性，這個就是磷酸鐵鋰電池的長項了，本身熱穩定性就要好于三元鋰，熱失控風險更低。并且二代刀片電池采用蜂窩結構，外加全液冷、自愈合電解液、陶瓷隔膜，通過500次閃充循環后針刺、4節電芯同步短路、10倍于國標的1500J底部撞擊等極限測試，均未起火，未熱擴散，并且溫度可控。不過，我估計相比略顯虛無縹緲的安全性，大家更多還是關心閃充到底傷不傷電池？

理論上充電功率越高熱量越大，熱量越大就會越影響電池壽命，這是避免不了的物理問題。但比亞迪的方法是“鋰離子高速通道”和“全溫域智能熱管理系統”，你別管這具體是啥，它們目的只有一個，減少熱量。

官方給出的數據是循環壽命超過3000-4000次，差不多相當于150萬公里的使用壽命，并且二代刀片電池質保的“容量保持率”也整體提升了2.5%，現在如果2年或5萬公里前低于87.5%、6年或15萬公里前低于77.5%、8年或15萬公里前低于72.5%，都可以走質保更換。

技術上的解讀差不多就到這里了，很多人認為，這次最大的提升在于充電技術，也就是兆瓦閃充2.0。但閃充想要實現，并不是充電樁夠給力就可以那么簡單，而是從平臺到電池，再到散熱的系統性難題。充電功率一上去，電流瞬間變大，整車電壓平臺能不能hold住？電池內鋰枝晶生長怎么解決？散熱系統的負擔怎么解決？只要其中一個環節跟不上，閃充就根本跑不起來，真正決定充電速度的，也從來不是充電樁，充電樁的功率反倒是其中最容易實現的。

其實這次的發布會，里面每一樣單項技術都談不上“顛覆性”，單槍1500kW峰值充電功率？其實很多廠家都可以做到1000kW以上了；190-210Wh/kg的能量密度、1000公里以上的CLTC純電續航？如果不看它是磷酸鐵鋰，其實也沒什么值得去說的了……但把它們組合在一起，并且可以長期穩定運行，并且大規模的鋪開，卻沒有幾家廠商可以做到。

比亞迪為什么突然開始卷充電？

這就是我下面要說的，最容易的是充電，但最困難的也是充電。這里的“充電”并不是充電速度在技術上有多難達成，而怎么讓這個速度在現實當中大規模的實現。

目前在技術上，很多廠家都能像比亞迪一樣，把充電做到和加油一樣快，甚至它們實現得更早。比如吉利的1300kW極充兆瓦樁，在搭載神盾金磚電池的極氪001上，也能7分鐘從10%充到80%，還有寧德時代二代神行超充電池，峰值功率也突破了1300kW，是業內首款實現12C倍率的磷酸鐵鋰量產電池……甚至比亞迪自己的一代刀片電池配兆瓦閃充1.0速度就已經足夠快了。

去年夏天我參加他們活動的時候，親眼見到一臺漢L EV分鐘從4%充到了62%。換句話說，“油電同速”其實已經實現一段時間了，但為什么還是雷聲大雨點小？好像和我們大多數人沒什么關系？問題出在兩點：一是搭載相關技術的車型不多，二是實現技術落地的配套更少。

第一個問題比亞迪其實今年就能解決了，二代刀片電池和兆瓦閃充2.0會在10來款車型上搭載，從10幾萬的宋Ultra EV，到130萬的仰望U8L，覆蓋全價位，其余車型后期更新換代，也會逐漸搭載。光是這點就比目前95%的廠商動作都要快，目前即便有類似技術的廠商，也沒有在旗下車型上鋪開，更沒有做到覆蓋全價位。

下面輪到第二個問題，也就是閃充站的建設。大家會發現，二代刀片電池和兆瓦閃充2.0一出來，以前被戲稱為“一臺車占兩個樁，但一個樁都不建”的比亞迪，終于要開始大規模建設自己閃充網絡了。

目前比亞迪的閃充站有4200多座，相比去年年中的幾百座、而且大部分都在4S店“當門神”相比，已經是很不錯的速度。但今年年底這個數字將會飆到20000座，在全國各大城市90%城區，實現5km范圍內的覆蓋，相當于擴張速度比去年還要高幾倍。要知道特斯拉在中國吭哧吭哧建了10年，才憋出來2500座超充站、12000個超充樁、650座目的地充電站，那比亞迪怎么實現這個夸張的速度呢？

首先這20000座不是你想象中的中大型閃充站，里面18000座是所謂的站中站。這里要提一下比亞迪站中站的組成，大規模的閃充對于現有電網是毀滅性的，搞不好旁邊的變壓器就得原地升天，大規模的升級電網更是不現實的，所以比亞迪采用“充電樁+儲能柜”的形式避開了電網壓力，電能直接來自儲能柜里的儲能電池而非電網，所以無需增容電網就能在現有充電站基礎上投放閃充，也就是說隨便找個現有充電站、與運營商合作，裝1個樁、2個槍、2個儲能柜、1個主機柜，就能組成一個站中站，硬件成本大概是大幾十萬。

所以18000座閃充站的硬件成本，大概100多億就能搞定，對于全年凈利達到幾百億的比亞迪來說，好像也不是什么問題，所以目前看今年的計劃完全可以實現的，甚至未來更大規模的建設也是可以持續的。

另外的2000座是高速站，保證你在全國主要高速上每100多公里就能遇到，其中今年五一前會建好1000座，我估計也是以這種站中站的形式。但在高速站上儲能柜可能就要出問題了，我舉個例子你就知道了：馬桶沖水只要3秒，但蓄水要30秒，當你閃充的時候就像馬桶沖水，夠快夠爽，但背后的儲能柜就像馬桶蓄水一樣，需要時間。平常你完事提完褲子走人，馬桶有足夠時間蓄水，儲能柜有足夠時間充能，但如果是節假日高峰期的高速呢？你提完褲子回頭一看，后面還有一群人在解褲腰帶，這時候儲能柜毫無喘息時間，儲能的速度大概率就要跟不上了，你看節假日高峰期服務區的廁所臟不臟？

于是很多人擔心，閃充會不會很快退化成快充，最后變為普充甚至干脆沒電……確實會有這個可能，閃充站只是解決了一臺車充電速度快慢的問題，但沒有解決一堆車充電資源不足的問題，這和普通充電站充電樁不夠用、或者換電站電池不夠用是一個道理，只不過同樣的問題換了一個形式再次顯現。所以各大主要高速上高速站的規模我估計會建得更大一些，但極端情況下依然無法避免。

最后，如果說，前10年的電車市場是誰先造出來，誰配置更高，誰價格更低，誰就能贏。那么現在開始電車市場的競爭已經進入了下一階段，比的不光是配置和價格，還有體驗和生態，未來誰的充電不僅像加油一樣快，充電站更和加油站一樣多，那么誰就能贏，就能迅速拉開身位。就像特斯拉的車，紙面參數看上去哪哪都不行，但為什么賣那么好？就是因為它的超充體系體驗太好。現在越來越多國產頭部廠商意識到了自建充電網絡的重要性，不光是比亞迪，2025年凈利第二的吉利也已經自建了2000多座充電站、10000多個充電樁，前提還得是你有錢啊。

未來誰最慌？

純電車取代燃油車我們就不談了，老生常談的話題，我個人覺得10年內依然不可能。

這次我看很多人說，二代刀片電池和兆瓦閃充2.0一出來，全固態電池沒有了用武之地。雖然二代刀片電池和兆瓦閃充2.0，已經實現了幾年前大家對固態電池的暢想之一，即充電幾分鐘續航幾百公里。但固態電池最大的優勢不是充電速度，而是動輒4、500Wh/kg的能量密度，這是任何磷酸鐵鋰電池以及普通三元鋰電池也無法達到的，只有這樣，才能在有限的電池包內盡可能儲存更多電能，才能讓純電車大規模實現1000公里以上續航。

可以肯定固態電池就是未來，也只有固態電池普及后，純電車才會真正取代燃油車，否則比亞迪為什么還要去搞固態電池？守著現有的技術不就夠了？即便二代刀片電池和兆瓦閃充2.0已經如此強悍，但它依然只是固態電池出來之前的過渡技術。

要說當下誰最慌，我覺得是另一個過渡技術——換電。在快充普遍都要半小時以上的時候，相比之下幾分鐘搞定的換電確實有極大的優勢，但現在充電速度已經和換電速度一樣快了。背后更大的問題是，各大頭部廠商目前都在卷充電，換句話說走的都是同一條路，未來幾年，兆瓦充電技術會越發普及，各種支持車型會越來越多，配套充電網絡也會拔地而起。

而換電目前只有蔚來一家在投入，我估計蔚來當年也沒想到充電可以快成這樣，在目前這種情況下繼續堅持換電，有點“眾人皆醒我獨醉”的感覺。

只能說，蔚來選擇了一條初期看起來無比正確、但計劃趕不上變化的路，現在不僅沒人跟進，自己還沒辦法回頭。換電站可比閃充站燒錢多了，即便是一座四代換電站，大概也需要投入150萬的建設成本，如果是早期的一、二代站成本甚至更大，建設成本大概300萬，還有電池儲備的錢呢？每塊電池幾萬塊，每站10塊電池要的吧。截止到目前，蔚來大大小小的換電站，超過3600座，這背后是上百億實打實的投入，雖然蔚來去年四季度已經開始盈利了，但換電網絡本身絕對是燒錢的，而且在原有優勢漸漸被追上的情況下，還得硬著頭皮燒下去。

但比亞迪其實也面臨這問題，即便自家閃充網絡建成，又有多少人愿意用？目前閃充每度電要1.3塊，說實話并不算便宜，但有錢沒時間的人不少，他們會是閃充站的主要客戶，很多人對電費沒那么敏感，即便1.3塊也比加油便宜太多。但覺得自己時間不值錢的人更多，我們假設充100度電，為了省幾十分鐘要多付幾十塊，即便比亞迪給了1年閃充權益，免電費與服務費，但1年之后呢？你還會用嗎？或者長期用嗎？

即便比亞迪銷量如此龐大，光靠自己可能依然不夠，在自建閃充網絡的同時，還需要拉更多的友商加入，大家一起互相打通，避免陷入各自為戰，把閃充的總盤子做大，才能把成本降下去，最后整個商業形成閉環。

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