威馬、極越、高合都要復活了

新能源觀（ID：xinnengyuanqianzhan）原創

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時間來到2025年12月，新能源汽車的市場滲透率已經超過50%。激烈的市場競爭中，頭部車企憑借技術、渠道與品牌優勢，已包攬超70%的市場份額，將大部分中小品牌擠壓至生存邊緣。

圖/2025年1-10月新能源車滲透率趨勢

來源/互聯網 新能源觀截圖

然而，一些倒閉、停工停產的新造車品牌，竟然還沒有放棄“活過來”的想法。

威馬、極越陸續官宣新動態，或注冊新公司，或開始走法律程序，重整旗鼓；更早之前，高合汽車也通過成立江蘇高合公司、重啟售后服務體系，在“復活”之路上邁出實質性步伐。

但不容忽視的是，這些品牌在市場環境更寬松的早年，尚且未能站穩腳跟、躋身行業決賽圈；如今新能源汽車行業的產品迭代速度、技術革新高度已今非昔比，無論是三電系統的升級、智能駕駛的突破，還是用戶對服務體驗的要求，都較此前形成代際差距。

在這樣的背景下，這些“停擺品牌”想要成功“復活”，其難度之大，可想而知。

1.“死了”又想“活”的新造車品牌們

近期，“死了”又想“活”的新造車品牌們，可謂是動作頻頻。

天眼查App顯示，11月27日，智馬行（溫州）新能源汽車銷售有限責任公司成立，注冊資本2億人民幣，經營范圍包括新能源汽車整車銷售、新能源汽車電附件銷售、汽車銷售等。

圖/智馬行（溫州）新能源汽車銷售有限責任公司成立

來源/互聯網 新能源觀截圖

值得注意的是，根據股東信息顯示，該公司由威馬汽車制造溫州有限公司全資持股。

這已經不是威馬汽車今年第一次顯露出有“起死回生”的跡象。

11月3日，威馬汽車通過官方賬號發文稱“好事將近，敬請期待”，并附圖“念念不忘，必有回響”（現在已刪除）。兩天后，再次宣布“小威隨行App即日起重新上線”，手機App的藍牙車控、遠程車控、藍牙鑰匙等功能恢復使用。

圖/威馬汽車宣布小威隨行APP重新上線

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此前，威馬汽車重整投資人深圳翔飛汽車銷售有限公司（以下簡稱深圳翔飛）通過威馬汽車官微發布《致供應商白皮書》（以下簡稱《白皮書》），公布對新公司的相關規劃，計劃未來5年向市場推出10款以上的新產品，適配全球市場多樣化需求。

一系列動作，無不顯示著威馬“復活”的決心。無獨有偶，同樣是在11月，因“原地爆雷”而鬧得滿城風雨的極越，也有了“復活”的想法。

據極越汽車消息，上海集度汽車有限公司11月25日公告，公司于日前向上海市第三中級人民法院提交預重整申請，該申請已于2025年11月21日獲正式受理。

圖/集度汽車將啟動預重整程序

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除此之外，根據天眼查信息，今年5月，一家名為“江蘇高合汽車有限公司”的企業成立，經營范圍涵蓋新能源汽車生產、零部件研發等核心領域。而其股東信息中，高合母公司華人運通持股30.2%。9月27日，哪吒母公司合眾新能源管理人正式發布公告，披露了重整投資人的公開招募結果。

圖/江蘇高合汽車有限公司成立

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事實上，不管是威馬、哪吒，還是極越或者高合，對于這些倒閉后又頻頻傳出復活消息的車企，并不難理解。

有業內人士指出，威馬、極越、高合等車企集體“復活”，根本原因在于，一方面這些車企手握造車資質、智駕技術等稀缺資產，資源復用成本遠低于新創品牌；另一方面，即便當前新能源市場競爭慘烈，但細分領域仍有增量缺口，車企可依托自身優勢差異化卡位。

比如，威馬擁有完整的生產資質。9月，有威馬相關人士提到，目前溫州基地確已復產，正處于量產前的拉產階段；極越背靠百度和吉利，既有成熟的產業鏈又在智能駕駛方面有著不小的競爭優勢；而高合，自誕生之日，就已經貼上了“高端”的標簽。2021年HiPhi X賣出4237臺，超越保時捷Taycan成50萬以上電動車銷冠。

2.如果它們復工復產，誰最開心？

上述業內人士進一步強調，車企紛紛啟動“復活”進程的核心邏輯，在于企業、資方、合作方等多方戰略訴求的高度契合，最終形成了推動“復活”的合力。“無論是股東，還是深度參與其中的地方政府部門，均不甘心此前的投入全盤落空，而是希望通過盤活現有資產——尤其是核心的工廠產能與造車資質，實現資源的二次利用。”

數據顯示，威馬在進入破產程序前，累計融資規模已突破400億元，不僅一度創下新造車品牌的融資紀錄，其投資方陣營中更不乏百度、騰訊、紅杉資本等行業頭部明星機構，資金與資源的投入力度可見一斑。

相較于威馬，同樣陷入“爆雷”困境的極越，其背后的“資本光環”更為耀眼。無論是百度作為第一大股東時的集度汽車，還是后續因資質調整轉為吉利控股后的極越品牌，毫不夸張地說，極越自誕生起就被業內視作新造車領域典型的“富二代”。

早在2022年，彼時仍以集度汽車身份運營的品牌，便已順利完成近30億元人民幣的A輪融資。百度將累計投入超1500億元研發的Apollo自動駕駛核心技術無償賦能集度，吉利則開放了SEA浩瀚架構與整車生產產能。

圖/Apollo車載系列產品

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若這些新造車品牌徹底退出市場，意味著此前數百億級的投資將徹底淪為“沉沒成本”。此外，地方國資也對這些車企寄予厚望，期待其“復活”后能持續帶動當地產業鏈協同發展，助力新能源汽車產業集群的培育壯大，進而為地方稅收增長與就業穩定注入動力。

由此可見，在“復活”賽道上躍躍欲試的新造車品牌，一旦成功重啟，將實現多方共贏的局面，絕非單一主體的受益。

除了資本方的迫切訴求，車企的順利“復活”，更直接關系到老車主群體的切身利益。

在小紅書平臺上，有威馬車主直言：2021年買的威馬，因為沒地方修車和保養，這段時間想換車，九月出了新聞說威馬復出，威馬車主等等看還是換車？

圖/威馬車主態度

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還有威馬車主提到，“別的不說，十萬老車主的信任、威馬的造車資質以及積累的市場口碑都彌足珍貴。比起品牌破產清算，我更愿意看到威馬重新回到競爭賽道，相信所有一直堅定支持威馬的用戶，也都期待著這家車企的重啟。”

從車主的言論中不難看出，他們對車企“復活”的期待尤為強烈。畢竟，車企退出市場，車主的售后維修保障、車險投保、車機系統迭代升級等核心權益都將受到嚴重影響，甚至陷入無人負責的困境。

一位高合車主在小紅書分享稱，自己的高合HiPhi X，年度車險費用已高達9000余元。不僅保費居高不下，人保等主流保險公司還拒絕為其投保車損險。另一位高合車主也無奈表示：“沒有車損險的保障，開車時只能格外小心翼翼，生怕出現任何磕碰。

3.還會有人為它們買單嗎？

但客觀來說，已經被時代拋棄的品牌最終重啟成功的可能性微乎其微。

多位業內人士直言，“這些品牌當初入局時，手握天時地利人和的多重紅利，既獲資本熱捧、技術賦能，又恰逢新能源汽車市場的爆發式增長期，即便坐擁這般優勢，仍未能在市場中站穩腳跟。”

的確，曾經憑借“性價比+先發優勢”，威馬在2018年首款車型EX5量產交付，2019年威馬EX5以1.6萬輛的銷量超越蔚來ES8，登頂單一純電SUV銷量冠軍。但最終，卻因為產品力和盲目擴張等問題，走向破產。

圖/威馬EX5

來源/互聯網新能源觀截圖

極越依托“百度智能駕駛+吉利制造”的雙重背書，首款車型極越01曾被寄予厚望，但上市后品牌定位模糊，既未突出百度的技術優勢，也未借助吉利的渠道資源。

圖/極越01

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高合以“高端智能”為標簽，HiPhiX上市初期憑借“數字機甲”設計等創新配置獲得關注，但超過60萬元的售價使其受眾面狹窄，后續產品跟進緩慢，最終資金鏈斷裂，被迫暫停交付。

圖/高合HiPhiX

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如今行業競爭早已進入白熱化階段，技術迭代與產品升級的速度遠超以往，若僅憑三年前的技術儲備和產品架構重新入局，無異于以舊對新、以弱抗強，想要實現突圍的勝算自然大打折扣。

中國汽車工業協會數據顯示，2025年1-10月，我國汽車產銷量分別達2769.2萬輛和2768.7萬輛，同比分別增長13.2%和12.4%；其中乘用車產銷量分別完成2423.7萬輛和2420.9萬輛，同比分別增長13.5%和12.9%，新能源汽車新車銷量占汽車新車總銷量的比例已達46.7%。

趨于飽和的市場容量，讓不少仍在“場上”廝殺的車企都倍感壓力、舉步維艱。

更嚴峻的是，這些已停擺的車企，若想重返市場，只能憑借數年前的技術與產品，與當下主流車企的先進技術、迭代產品正面抗衡，勝算幾乎為零。

畢竟，當前車企間的競爭早已跳出單純的價格戰，轉向更高維度的價值比拼，產品實力、核心性能與智能體驗均成為消費者購車決策的關鍵考量因素。

而在威馬、高合這些車企停擺的2-3年間，主流新能源汽車技術已完成“代際升級”——800V高壓平臺、5C快充、城市NOA等配置已逐漸成為行業標配，反觀這些“復活者”，其技術水平仍停留在400V平臺、舊款芯片的階段，與市場主流存在明顯代差。

圖/800V快充--5C超充--城市NOA

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此外，一個不可忽視的關鍵問題是：即便是這些已然倒閉的車企“復活”了，又會有多少消費者愿意買單呢？

威馬車主李先生的觀點或許具有代表性。“我雖然愿意看到威馬復工復產，但下一輛車肯定會買頭部品牌車企的。”

當埃安UT super將500公里續航的換電車型卷到5萬元，當零跑A10把帶有激光雷達的高階智駕配置卷到10萬元以內，當大六座SUV來到15萬元級，當車身一體化壓鑄技術和智能座艙的全景交互成為標配，“復活”的“威馬”們又將如何應對？