11月壓力大！車企銷量看環比就露餡

直接上結論：

環比看，最強的是華為系，弱的是大盤自主與部分二線新勢力；同比看，新能源新勢力整體最強，而去年基數高的自主品牌與日系品牌偏弱。

11月的中國車市依舊保持高位運行，綜合銷量依舊不減。

但是補貼退坡的影響開始從“價格敏感人群”向更大范圍擴散，置換補貼退出后形成的真空期也遠比去年“購置稅退坡”更深。消費者延長決策周期、推遲購車時間的情況普遍出現。

蔚來李斌在近日的財報閉門會上直言：“原來業內都想著有翹尾效應，10月下旬大家心存僥幸。但事實上11月整個行業新增訂單大幅下降，消費者大多在持幣觀望。”春江水暖鴨先知，壓力幾乎同步傳導到所有車企。

需求端的變化體現在比亞迪身上最明顯。11 月賣了 48 萬輛，同比下降 5.25%，幾年來的高速增長終于踩了剎車。原因不只高基數，更重要的是補貼退出后，中低端用戶更猶豫，而比亞迪的大盤子正是建立在這部分用戶之上；海外市場又沒完全打開，第二條增長曲線還沒接上來。比亞迪還是行業里的“大塊頭”，但增長方式已經從“沖規模”轉向“拼結構”，進入了一個需要放慢腳步、重新調整的階段。

在傳統自主品牌里，那些產品線多、結構穩的企業，抗住市場波動的能力更強。

吉利就是一個典型例子。11 月賣出 31 萬輛，同比增長 24%，靠的是四條產品線共同發力：吉利品牌撐住大盤，銀河體系同比大漲 76%，極氪和領克在更高價格區間保持穩定，讓吉利在消費趨冷的情況下還能保持健康增長。

上汽自主體系總體賣出 31.6 萬輛，同比增長 9.5%，其中上汽乘用車漲幅超過三成，智己也爬到 13,577 輛，整體呈現出“基本盤穩、部分板塊明顯走強”的態勢。

相比之下，長城和奇瑞的節奏更平穩一些。長城11 月銷量 13.32 萬輛，同比增長 4.57%，新能源產品的占比正在逐步提升；奇瑞賣出 25.58 萬輛，同比小幅回落 2%，主要與燃油車產品節奏調整有關，新能源板塊依舊保持增長。整體來看，兩家都處在產品線更新的關鍵階段。

與此同時，央企體系的新能源業務在近兩年這一輪競爭中，開始走出一條此前并不顯眼但正在加速的增長曲線。東風一側，嵐圖在11 月首次突破 2 萬輛，進入全新的規模段；猛士雖然量級不大，但環比增長超過 38%，在高端越野新能源市場找到獨特位置。

長安體系的節奏呈現出明顯分化。其中，深藍11 月銷量為 33,060 輛，處于產品節奏調整階段；阿維塔則保持上行，11 月達到 14,057 輛，并已向港交所遞表，進入新的發展階段。無論是長安阿維塔還是東風嵐圖，它們都不再是傳統意義上“車企旗下的新能源板塊”，而是逐步形成了更像新勢力的獨立體系，在組織方式、資金路徑、產品走向上都更具自主性，正成為行業中不可忽視的競爭力量。

在傳統品牌里，一汽的走勢也比較穩。11 月銷售整車 30.6 萬輛，自主品牌銷量 8.5 萬輛，自主新能源汽車銷量 3.55 萬輛。紅旗 11 月銷量突破 4 萬輛，新能源車型同比增長 60.8%，金葵花繼續破百，今年前 11 個月累計銷量超過 42 萬輛，同比增幅 9.2%。一汽奔騰保持穩步釋放，11 月賣出 19,520 輛，同比增長 15.4%，其中新能源車型接近 1.6 萬輛，增速略快，節奏比較平順。

一汽-大眾的基本盤依舊穩固。11 月整體銷量 149,146 輛（含進口車），燃油車市場份額同比提升 2.9 個百分點。大眾品牌賣出 85,045 輛，奧迪 53,600 輛（含進口），豪華燃油車市場份額保持領先；捷達（參數丨圖片） 10,501 輛，累計銷量同比也在增長。

然而，重塑競爭格局的真正力量來自華為。

鴻蒙智行11 月交付 81,864 輛，繼續刷新單月新高，但銷量只是表象，更深層的影響來自其智能汽車體系能力的成型。今年以來，華為以“一塔兩境五界”的方式重構自身在汽車產業中的角色，其中一塔即為阿維塔；兩條代表性路徑與車企共研的“奕境”和“啟境”；以及問界、智界、享界、尊界、尚界在內的五個產品家族。

這套體系真正的能量在于它把智能駕駛、車內座艙、電子電氣架構，還有研發工具鏈這些能力，整合成了一套可以大規模提供給車企使用的工業能力。

廣州車展期間，阿維塔宣布與華為乾崑全面深化戰略合作，HI 模式升級為 HI PLUS 模式，這意味著智能化不再是簡單地把功能裝到車上，而是從底層一起協同開發。

隨著華為生態越來越成熟，行業的競爭也從過去的“車和車之間的較量”，變成了“生態和生態之間的較量”。這種變化會在未來幾年不斷拉開差距。

新勢力陣營的變化同樣值得關注。零跑在11 月交付 70,327 輛，同比增長超過 75%，正式進入規模車企行列。從量級上看，零跑已經具備與頭部自主品牌同場競爭的基礎，成為這一輪新勢力中最明顯的“半程超車者”。

小米汽車11 月依然保持在 4 萬輛以上的水平，產能和交付節奏相對穩定。與此同時，小米開始以更直接的方式提升交付速度，從 12 月起推出“現車選購”，包括全新現車、官方展車和準新車，讓用戶能夠更快提車，也為后續幾個月的放量打下基礎。

小鵬11 月交付 36,728 輛，同比增長 19%，依靠新平臺車型呈現穩健增長；蔚來方面，11 月交付 36,275 輛，同比增長 76.3%，在中高端純電市場繼續保持穩定表現。樂道和蔚來的“雙品牌組合”在 11 月也跑出了各自的節奏。樂道交付 11,794 臺，同比大漲 132%，是當前新品牌里增速最快的之一。理想汽車交付 33,181 輛，累計交付超過 149 萬輛，仍是新勢力中體量最大、用戶留存最穩固的品牌。

理想 i6 和 i8 的累計訂單已突破 10 萬輛，同時理想正加快解決供應端爬坡問題，其中i6 電池供應已啟用雙供應商模式，預計明年初月產能將提升至 2 萬輛。

綜合來看，11 月的車市正在進入一個更真實、也更考驗車企能力的階段。補貼退出后，需求已經發生變化，消費者不再因為一時價格波動就下單，而是開始認真比較、拉長決策周期。智能化方面的差距也開始明顯放大，尤其是在智駕、算力、軟件更新速度這些領域，單靠堆配置已經不夠，真正有體系能力的品牌正在拉開距離。

傳統自主品牌之間的水平差距變得更清晰，央企的新勢力也開始形成規模，而民營新勢力普遍邁入“拼硬實力”的階段。行業整體從“靠補貼帶動的普漲”轉向“靠自身體系能力的結構性增長”，競爭重點也從過去的價格補貼，變成智能化、供應鏈和品牌長期性的比拼。

因此，決定 2025 競爭格局的，不會是幾個月的銷量，而是各家能否在補貼退坡后真正理解用戶需求、穩住供應鏈、把智能化做到持續領先，并保持住品牌的長期價值。