固態電池：虛火太旺？

撰文 | 筱林 編輯｜馬青竹

“正在以加速度趕上國外……熱度已經超出我們的預期，在2030年爭取能夠產業化。”

這是近期某電池論壇上的專家發言，而在同期級別低一點的另一論壇上，口風如下：

“大規模上車預計仍需5～8年甚至更久”，“有30多家所謂固態電池的生產線在建設當中……這種資源的錯配是不利的。”

這兩種話術，看似針尖對麥芒，其實并沒有那么戲劇化。

前者，是一種整體上的樂觀。

后者所謂的30條生產線，也是營銷話術。其中包含半固態和各種路線的全固態試線，很多線本身也是研發的一部分。

路線沒有收斂，說白了大家都在賭。

例如，材料的選擇上，有大廠明確表示，“未來一定是往復合去做，單一的成分很難包打天下。”

“單一硫化物和氯化物的路線，2030年前應該是看不到。”

“復合路線是從半固態到全固態，貫穿連續的，不是馬上跳躍或者替代的，可以持續地減少，持續地安全性地提升。”

還有一些直擊靈魂的問題，提醒大家商業終局可能與預想的不同：

“2%的電解液和0%的復合路線，是不是安全性有本質性的跳躍？”

如果是全固態落地，靠什么場景牽引首批應用？高端車？飛行汽車？

中試量產的“祛魅”

就像諸侯抗秦時期決定“誰主天下”的函谷關，車企、電池廠爭奇斗艷，誰都想成為“先入關中者為王”的劉邦，提前鎖定行業話語權。

然而，當下車企端固態電池的傳播透著一股KPI的班味，口號喊得一個比一個響，到底什么時候能用上，卻成了一個謎。

之前，用半固態當預制菜。現在，拿中試當落地。量產的承諾像畫的大餅。

今年上半年，國內固態電池領域融資額突破200億元。過去5個月，A股固態電池板塊漲幅超過60%。

資本的熱情可以理解，買的是預期，而消費者要的是產品。技術革新若是成了營銷噱頭，只會提前透支消費者的期待。

在剛剛結束的2025世界動力電池大會上，東風汽車宣布已建成0.2GWh固態電池中試線并投入使用，350Wh/kg的固態電池預計在2026年9月量產上車。

根據筆者的統計，這已經是國內第八家明確其固態電池產品進入中試階段的企業。在海外，豐田、三星、松下等頭部企業也處于同樣的進度。

今年2月八部門明確將固態電池列為重點攻克方向以來，各方量產時間表的密集公布，固態電池產業似乎已經進入產業化加速階段。

但縱觀本屆世界動力電池大會，眾多行業專家和企業大佬們對于固態電池的態度仍然比較理性。

上游主流專家預測，全固態大概在2027年和2030年試生產和量產。目前是300瓦時/公斤+的水平，第一個階段的固態電池做到400瓦時/公斤。

中國全固態電池產學研協同創新平臺副理事長吳志新說，全固態電池或將到2032年或2033年才能實現規模化裝車，半固態電池有5年至7年的商業窗口期。

而蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新強調，固態電池大規模商業化還有比較長的路要走，估計最早也要到2030年以后。

即便真的量產，也有很多問題，例如充電效率，液態電池現在已經4C、5C標配，但是固態做到3C已經很不容易。首批應用場景的選擇很受限，還要考慮良率、成本和商業性。

長安汽車副總裁、深藍汽車董事長鄧承浩呼吁整個行業，要關注下一代電池而非僅聚焦全固態，不能拔苗助長。

不久前，歐陽明高院士也勸整個行業要冷靜，并表示目前還有一系列的科學技術難題沒有攻克。

聯想到去年的世界動力電池大會上，寧德時代董事長曾毓群提出的“194”論，一個亟需厘清的現實愈發清晰：所謂的產業化加速，距離消費者真正用上成熟的產品，其實還有很長一段路要走。

今年以來，固態電池領域的確實現了多項技術突破，覆蓋電解質材料、電芯性能、生產兼容等多個方面。但這些單點突破，無形中被急功近利的輿論環境放大了許多倍。

例如，今年10月，中國科學院物理研究所黃學杰團隊通過陰離子調控技術解決了電解質和鋰電極之間的界面接觸難題。在媒體的添油加醋下，變成“突破卡脖子難關，續航可能突破1000公里”。

事實上，固固界面問題只是堵點之一，電極結構優化、材料體系升級、規模化制備等問題都尚未解決。核心材料成本高、生產工藝復雜且良率低、產業鏈配套薄弱等問題，并界面阻抗、穩定性等方面的技術瓶頸，也沒有完全突破。

就連技術路線也沒有真正明確下來。盡管目前的主流聲音是硫化物方向更具潛力，寧德時代、中創新航、億緯鋰能都主要押注這條路線。但其他路線也為放棄，也不乏擁躉，例如欣旺達采用的就是聚合物路線。

不夸張地說，所謂的中試量產只是萬里長征的第二步，當前還沒有哪個企業能夠打通從材料到電芯再到工藝的全流程。固態電池想要從實驗室走進尋常百姓家，再等上個10年，一點都不保守。

“回收”問題應前置

國家市場監督管理總局披露的數據，2024年我國動力電池實際回收量突破30 萬噸，若以理論退役計算，整體回收率約為54.5%。但規范化回收率，也就是通過工信部白名單企業回收的比例，只有68%。

這都是技術成熟的液態鋰離子電池的，固態電池的部分還是一片空白。

固態電池技術都沒定局，考慮回收是不是有點早？

實則不然，固態電池有特殊性，回收問題可能需要前置考慮。

固態電池的材料組成更復雜，結構也更加緊湊，所以回收難度相比液態電池更高。當下的技術瓶頸，主要體現在復雜結構分離、電解質處理、金屬鋰回收這三個環節。

固態電池的正負極與固態電解質像三明治一樣緊密結合，傳統的濕法、火法技術無法做到有效分離，而且模組多采用熱壓焊接技術，拆解時易損傷電極材料，需要激光切割或超臨界流體技術進行拆解，成本很高。

電解質的處理上，硫化物電解質易水解生成有毒氣體，需在惰性氣體環境下處理。

氧化物電解質硬度高，需機械研磨+低溫等離子體技術分離，而提純率只有70%。現有技術還需消耗大量有機溶劑，成本又提高不少。

負極材料回收上，固態電池的負極目前以石墨為主，但長遠看最終選擇應該是金屬鋰，這東西活性極高，易燃易爆，需要在無氧環境下拆解。若是硅基負極，則因膨脹效應易導致結構破碎，分離難度也很大。

目前，已經開始布局固態電池回收的企業并不多，我們應當充分吸取過去十年蒙眼狂奔的經驗教訓，在電池的設計階段就融入可回收理念，而不是等規模起來以后再去考慮這件事。

這一點對于產業鏈的持續發展至關重要，尤其是全球化方面。

歐盟《新電池法》要求企業在電池的整個生命周期內進行環境影響評估，包括原材料的開采、生產、使用和最終處置，所有收集的廢電池都必須回收利用，并且在本地實現材料的回收。

更加嚴格的碳足跡和回收要求，意味著我們的電池企業和車企在固態電池這塊必須建立自己的回收體系，提高廢舊電池的回收率和材料回收效率。

只有形成產業鏈閉環，提高資源利用效率，在出海的時候才不會受制于人。更重要的是，盡早形成行業標準，才能搶占話語權。

—THE END—

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