滬太高鐵1350公里跨5省市，開工不易，貫通更無時間表！

近日，菏澤市與濮陽市就濮菏徐鐵路納入我國鐵路相關規劃事宜進行了交流。濮菏徐鐵路作為規劃多年滬太高鐵的一部分，此次交流也讓滬太高鐵再一次成為大家討論的內容。這條高鐵通道其實已經談了好多年，但目前依然面臨開工不易，貫通更無時間表的現實！

滬太高鐵規劃線路總長約1350公里，橫跨上海、江蘇、山東、河南、山西五省市，根據初步規劃，線路起點為上海虹橋站，經徐州、菏澤、安陽、長治最終抵達山西太原，形成“長三角—黃淮—中原—晉東南”的快速運輸走廊。

滬太高鐵全線示意圖

滬太高鐵并非完全新建，而是采用“既有線路改造+新建路段銜接”的模式。其中，上海至徐州段可依托已建成的京滬高鐵等眾多既有高鐵線路，長治至太原段則可利用太焦高鐵等既有線路，這兩段無需額外大規模投資。真正的建設核心與難點，集中在徐州至長治之間的新建路段。

作為為全線唯一新建路段，它總長約533公里，途經江蘇徐州、山東菏澤、河南濮陽、安陽、林州及山西長治，串聯起蘇魯豫晉四省的邊緣城區與縣域。

雖然近兩年沿線四省五市表示將共同推動滬太高鐵通道（徐州-長治段）建設，但事實上并沒有大的實質性進展，其中安陽（林州）段啟動相關預可研工作，安陽（林州）經濮陽至菏澤鐵的河南段被納入了《中原城市群（河南）城際鐵路建設規劃（2024—2030年）》中，列為近期建設項目，江蘇省鐵路啟動了包括高速鐵路和普速鐵路在內的徐州至菏澤鐵路通道技術方案研究。

林州段線路

可見，大部分線路還在地方前期研究階段，短期依然難以看到開工希望，這其實是資金壓力、區域協調、利益博弈等多重因素交織的結果。

根據國鐵集團現行投資政策，未納入國家主干高鐵名單的項目，國鐵出資比例不超過20%，剩余80%需由沿線政府承擔。對新建段而言，沿線地方需承擔的資金高達640億至853億元，這對蘇魯豫晉四省的出資壓力可見一斑。

在沿線省份的眼里，滬太高鐵的重要性也不一樣，江蘇將滬太高鐵視為強化徐州樞紐、對接長三角的重要抓手，推進意愿強烈；山東當前重點保障雄商高鐵、京滬二通道等國家主干線路，滬太高鐵在其規劃中排不上優先級；河南雖在規劃層面有所動作，但線路的建設將削弱鄭州的樞紐地位，對項目推進缺乏動力；山西則聚焦雄忻高鐵帶來的京津冀聯動機遇，對南下線路投入有限。

江蘇省規劃的徐菏客專

相較于開工難題，滬太高鐵全線貫通的前景更為渺茫，連初步的時間節點都無法明確。部分關鍵路段已被納入遠期規劃，短期內難以突破。其中林州至長治段最為典型，這段線路地處太行山區，橋隧比高、投資大、客流預期有限，已被河南、山西兩省明確列為“遠期研究項目”，這意味著至少未來10年內無法開工。

有業內人士建議先建設徐州至菏澤段、濮陽至安陽段，再逐步推進跨黃河大橋及太行山路段，姑且不說這兩段按目前推進的情況所具有的開工可能性，即使成功分段建設，也會導致線路“斷頭”，無法形成有效運力，林州至長治段始終是未連通狀態。更別提，山東層面對菏澤至濮陽段規劃并不積極，僅靠江蘇、河南推進部分路段，難以形成連貫的交通通道。

山東省規劃的菏澤至濮陽高鐵

說到底這只是沿線地方自己的熱情，因為對于國家層面來講，目前滬太高鐵未進入我國“八縱八橫”高鐵網絡，也未被納入國鐵集團建設重點序列。而上海至太原已相關鐵路組合通道，雖運行時間較長，但能滿足當前運輸需求，這使得滬太高鐵的建設緊迫性不足，短期內進入我國鐵路專項規劃的可能性極低。

而鐵路建設屬于國家事權，如果新建線路不能納入我國新修編中長期鐵路網規劃、十五五鐵路規劃，那是沒有開工的可能。在地方層面，林州至長治段都屬于遠期規劃，納入我國專項鐵路規劃的可能性那就更加沒有可能性了。

可見滬太高鐵將在很長一段時間內仍將面臨“開工不易、貫通無期”的現實境遇。

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