馬自達破產(chǎn)最后的掙扎？把轉(zhuǎn)子引擎當混動增程器不如賣給中國

轉(zhuǎn)子發(fā)動機曾是一場輝煌的實驗，但馬自達的未來不能沉湎于過去。

為什么轉(zhuǎn)子引擎又回歸了？

馬自達在2012年隨著最后一輛 RX-8 駛下生產(chǎn)線，停止了轉(zhuǎn)子跑車的制造。然而，僅僅三年后，公司通過2015年驚艷的 RX Vision 概念車，重新點燃了人們對轉(zhuǎn)子動力轎跑的希望。不過，這個項目最終不了了之，又過了三年，轉(zhuǎn)子發(fā)動機的開發(fā)團隊甚至被徹底解散了。

轉(zhuǎn)子發(fā)動機在2023年以令人驚訝的方式回歸，它搭載在了 MX-30 E-Skyactiv R-EV 這款小型跨界車上。在這款車里，轉(zhuǎn)子發(fā)動機并沒有機械地連接到車輪，而是純粹作為一個發(fā)電機來給電池充電。因此，這款車更像是一輛增程型電動車。在同年晚些時候的Iconic SP 概念車上，也出現(xiàn)了類似的設(shè)置。

但這并不意味著轉(zhuǎn)子跑車即將到來。首席技術(shù)官Ryuichi Umeshita 最近在一次采訪中承認，馬自達正在努力尋找理由，來證明將Iconic SP 投入量產(chǎn)所需的巨大財務投入是合理的。盡管他相信開發(fā)團隊有能力完成這個項目，但存在一個主要的障礙：“唯一懸而未決的問題是財務方面。”

這才是問題的癥結(jié)所在。馬自達仍然是一家相對較小的公司，尤其是與它正在追趕的品牌相比。2024年，馬自達售出1,277,578輛汽車，而寶馬同期交付了2,200,217輛。對于馬自達來說，將巨額資金投入到一款從一開始就知道會是小眾產(chǎn)品的汽車上，是很難被批準的。

更重要的優(yōu)先級：Skyactiv-Z 與 MX-5

面對現(xiàn)實：公司有更重要的優(yōu)先事項。在開發(fā)其首個專屬電動平臺和新的混合動力系統(tǒng)期間，馬自達對開支一直非常謹慎。它還在研發(fā)一款新的2.5升汽油發(fā)動機，代號“Skyactiv-Z”，這款發(fā)動機將取代所有四缸Skyactiv-G 和 Skyactiv-X 動力總成。

馬自達稱這款新內(nèi)燃機是“邁向理想內(nèi)燃機路線圖上的最后一步”。從開發(fā) Skyactiv-Z 中吸取的經(jīng)驗也將應用于 CX-60 和其他后驅(qū)SUV 上使用的更大的直列六缸發(fā)動機。

鑒于全球排放法規(guī)日益嚴格，這些重大發(fā)展至關(guān)重要。在同時處理如此多項目的同時，還要繼續(xù)研發(fā)新款Miata（MX-5）并非易事。下一代 MX-5 已經(jīng)得到確認，預計將配備一臺更大的發(fā)動機。

從車迷的角度來看，馬自達將精力集中在新的MX-5 上，并暫時擱置轉(zhuǎn)子雄心似乎更明智。這種時斷時續(xù)的RX 復活計劃，分散了原本可以更好地投入到Miata 上的工程資源。就我個人而言，我很希望看到一款硬頂轎跑版本的回歸。在 NB 代車型期間，馬自達曾提供過固定硬頂版本，但僅生產(chǎn)了179輛，且僅在日本市場銷售。

馬自達為何死磕Miata，不肯接受主流市場的殘酷現(xiàn)實？

在全球汽車巨頭都忙著競爭大尺寸 SUV 和同質(zhì)化電動車的今天，Miata 這種輕巧、敞篷、注重駕駛體驗的跑車，反而成為了市場中的稀缺品。這種稀缺性是馬自達抵抗主流競爭、建立忠實粉絲群的有力武器。

如果一家汽車公司沒有了靈魂，即使銷量再高，也很難在激烈的市場中長期保持競爭力吧。

下一代Miata如果搭載轉(zhuǎn)子引擎，是會成功還是失敗？

轉(zhuǎn)子引擎的體積小、重量輕，有利于實現(xiàn)更優(yōu)異的車輛配重和低重心設(shè)計。這對于 Miata 這類注重操控的跑車而言，是提升駕駛動態(tài)性能的關(guān)鍵優(yōu)勢。

轉(zhuǎn)子引擎的制造工藝復雜，維護成本高于傳統(tǒng)的活塞往復式引擎。Miata 歷來以“平價跑車”定位著稱，若采用轉(zhuǎn)子引擎導致價格顯著上漲，將削弱其核心競爭力，并流失對價格敏感的客戶群。

若采用“轉(zhuǎn)子增程器”方案： 成功的概率較高。這種方案能夠平衡情懷與現(xiàn)實，利用轉(zhuǎn)子引擎的結(jié)構(gòu)優(yōu)勢來輔助電動化系統(tǒng)，為市場帶來一款兼具駕駛樂趣、獨特聲浪與現(xiàn)代環(huán)保特性的跑車。

如果混動轉(zhuǎn)子徹底失敗，馬自達會不會面臨破產(chǎn)？

馬自達將失去一個重要的品牌差異化賣點和“技術(shù)創(chuàng)新者”的形象。這種失敗可能會讓市場和投資者對馬自達的電動化能力產(chǎn)生深刻懷疑，尤其是在競爭對手加速轉(zhuǎn)型的背景下。

直六發(fā)動機是更好的選擇？

對于馬自達來說，將巨額資金投入到一款從小眾就注定的小眾產(chǎn)品上，是很難被批準的。

如果馬自達堅持要在Miata 之上推出一款價格更高的跑車，為什么不使用直列六缸發(fā)動機來打造一款MX-6 或類似的車型呢？雖然轉(zhuǎn)子發(fā)動機的歷史地位毋庸置疑，但將其純粹用作發(fā)電機就失去了在跑車中安裝它的意義。如果你不能將它轉(zhuǎn)速拉到“月球”上，那還有什么樂趣可言？ 此外，電動跑車目前也并不景氣。

不過，馬自達并未完全排除轉(zhuǎn)子發(fā)動機再次驅(qū)動車輪的可能性。在接受《汽車新聞》（AutomotivePress）采訪時，Umeshita 表示這是可以做到的，盡管目前發(fā)電機配置優(yōu)先。第一步是改進轉(zhuǎn)子發(fā)動機以滿足全球排放標準。只有這樣，工程師才能專注于將它重新連接到傳動系統(tǒng)。

然而，這位首席技術(shù)官承認，這帶來的挑戰(zhàn)要大得多，因為發(fā)動機需要在更寬泛的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)運行。不過，Umeshita 相信轉(zhuǎn)子團隊（已于2024年初恢復）有專業(yè)知識使其在這兩種角色中都能發(fā)揮作用：“這個團隊正在一步步向前推進。”

至于最近發(fā)布的Vision X-Coupe，這款搭載轉(zhuǎn)子發(fā)動機的插電式混合動力大型五門GT 也不會投入生產(chǎn)。雖然它預示了馬自達未來的設(shè)計語言，但 Umeshita 稱其為“圍繞2035年的想象”，它還搭載了據(jù)說可以吸收部分二氧化碳排放的技術(shù)。

馬自達不愿使用其直列六缸和后輪驅(qū)動平臺來制造一款對標寶馬的豪華轎車，這表明該想法缺乏可靠的商業(yè)案例。邏輯推斷，它曾被考慮過，但最終因疲軟的銷售預測而被擱置。如果一個基于現(xiàn)有架構(gòu)的轎車都無法獲得批準，那么一款低產(chǎn)量、定制化的RX 想要獲得綠燈是多么困難。

如果馬自達破產(chǎn)賣給中國，過得是否比現(xiàn)在好？

馬自達最寶貴的資產(chǎn)是其獨特的品牌精神（如 Miata、轉(zhuǎn)子情懷）。如果中國買方過于急功近利，要求馬自達犧牲技術(shù)特點（比如底盤調(diào)校和設(shè)計）來迎合大眾市場和成本控制，那馬自達的品牌價值就會被迅速稀釋，最終淪為一個普通品牌。

只有當收購方是一家有遠見、尊重品牌調(diào)性，并能提供充足資金和電動化技術(shù)的中國企業(yè)時，馬自達才有機會實現(xiàn)涅槃重生，成為一個在電動時代擁有獨特駕駛樂趣的全球品牌。

Mazda6 的名字已經(jīng)回歸，但僅限中國市場。這款基于深藍L07平臺打造的純電動 6e，凸顯了馬自達在缺乏重要合作伙伴的情況下推出新車型所面臨的挑戰(zhàn)。最近宣布的“精益資產(chǎn)戰(zhàn)略”（Lean Asset Strategy）旨在深化與其他品牌的合作，以削減電氣化成本。

考慮到走量車型才是維持公司運營的關(guān)鍵，Skyactiv-Z 和內(nèi)部混合動力系統(tǒng)至關(guān)重要。從另一個角度來看，賣好兩廂車、轎車和SUV，才能讓財務人員更容易批準有趣的跑車項目。我們應該感謝Miata 能夠堅持這么久，并且下一代車型即將到來。作為一名前ND2 車主，我更希望看到MX-5 蓬勃發(fā)展，而不是看著馬自達用轉(zhuǎn)子發(fā)動機僅僅給電池包充電的RX 進行實驗。

綜上所述，馬自達對投資的謹慎態(tài)度是合理的。當資金需要投入到其他領(lǐng)域時，擁有兩款跑車是不現(xiàn)實的。雖然一款車不排除另一款，但在預算有限的情況下，Miata 是更安全的選擇。馬自達目前已經(jīng)有很多事情要忙了，包括新的混合動力車和電動車，以及第五代MX-5。

盡管車迷們渴望轉(zhuǎn)子動力的RX 回歸，但馬自達最好還是將精力集中在世界上最暢銷的雙座跑車：Miata 上。

您認為馬自達將轉(zhuǎn)子發(fā)動機作為增程器的做法，是在“保護”這個技術(shù)，還是在“浪費”這個傳奇引擎的真正魅力呢？