買的是跑車，開的時候怎么變成了卡車？

新能源觀（ID：xinnengyuanqianzhan）原創

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在新能源汽車的超跑賽道上，比亞迪的仰望U9無疑是一位重量級選手，也一直在尋求極致速度。

8月26日，仰望U9工程測試車跑出了472.41km/h，打破全球電車極速記錄。10月21日，3000匹馬力的仰望U9X又以496.22km/h登頂全球超跑極速榜首，其紐北賽道成績來到6:59：157，打破了小米SU7 Ultra的記錄。

圖/仰望U9X紐北成績

來源/互聯網 新能源觀截圖

除了贊揚，另一種聲音也同樣引人深思。當一輛超跑的自重接近2.5噸，不斷堆砌的馬力不僅要推動車輛，更要對抗自重，我們見證的究竟是技術突破還是工程妥協？

邁凱倫汽車前首席執行官邁克爾?萊特斯曾明確表示，重達2噸、2000匹馬力的電動超跑會犧牲駕駛靈活性和操控體驗。而仰望U9X的兩個參數顯然都超出了。

對于普通消費者來說，我們車技遠不及專業車手。這樣一輛自重接近小型卡車的超跑，我們的駕駛體驗更像超跑呢，還是更像卡車呢？

1.跑車變卡車：一輛抵兩輛的重量迷思

傳統跑車的核心定義在于極致的推重比與操控精度，而重量一直是關鍵因素。

經典超跑如保時捷911、法拉利488，重量大多控制在1.5噸左右。國際汽聯對F4方程式賽車及其車手的總重量限制在1069公斤以內，這確保了車輛具備足夠的操控性與安全性。

圖/保時捷911--法拉利488車身數據

來源/互聯網 新能源觀截圖

而仰望U9性能版的整備質量達到了2480公斤——這一重量幾乎相當于兩輛傳統跑車，甚至超過了某些中型SUV的自重。

“多一匹不如少一斤”是性能車領域的黃金法則。車重增加會導致彎道性能下降、剎車距離延長、輪胎磨損加劇。

一年前在紐北賽道，仰望U9創下7分17秒900的成績，不敵小米SU7 Ultra原型車的6分46秒874，重量無疑是關鍵因素之一。如今，即使仰望U9的馬力加大到了3019匹，相比較重約1.9噸的小米原型車二刷紐北取得的6:22：031成績，還是慢了30多秒。

這也印證了汽車工程學的基本原理：馬力可以讓車跑得更快，但輕量化才能讓車變得更好。

仰望U9的“體重問題”根源在于其電動超跑的定位。為了容納巨大的電池組和四個高性能電機，車輛不得不擴大尺寸并加強結構。車身長度達到4991毫米，寬度2029毫米，軸距2900毫米。這樣的尺碼在超跑中堪稱“壯漢”，進一步推高了車輛基礎重量。

圖/仰望U9車身數據

來源/互聯網 新能源觀截圖

體重帶來的連鎖反應在賽道上暴露無遺。盡管U9有超過3000匹馬力的駭人輸出，但在紐北賽道的多彎路段，沉重的車身無疑成為負擔。車輛在連續過彎時需要克服更大的慣性，出彎加速時又需要將龐大的質量重新推動。這就像要求一位相撲選手跳芭蕾——或許能完成動作，但絕對談不上優雅。

圖/仰望U9馬力超3000匹

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更為關鍵的是，重量對剎車系統提出了極高要求。仰望U9X配備了鈦合金卡鉗與升級款碳陶瓷剎車盤，這些強化措施本質上都是為了應對重量帶來的額外動能。在賽道上，每增加一公斤重量，剎車系統就要多吸收一份能量，這在連續彎道中會成為致命負擔。

保時捷911 GT3車主“Gq”作為一個跑車擁躉，他特意去看了仰望U9的賽道視頻，又查閱了U9的參數資料，最后得出結論：這輛售價180萬的國產比亞迪，要在超跑領域和國際大牌掰掰手腕，還有很長的路要走。

“我們國產車能有這樣的成績固然好，但問題是，兩噸半的車重，非要擠進超跑的賽道，比亞迪這步子邁得有點大。”

2.何以至此：電池技術與能量密度的困局

事實上，仰望U9作為比亞迪高端品牌超跑線產品，它已經超出一款量產車的范疇，更是技術自信的“牌坊”和品牌向上的“帶頭大哥”。

比如它的四電機布局、云輦-X主動懸掛和易四方的技術，尤其是支持橫向移動和原地掉頭的功能，為比亞迪贏得不少技術口碑。

圖/云輦懸架

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而在高端化方面，盡管比亞迪孵化了騰勢、仰望等高端品牌，試圖突破品牌天花板，但現實是，這些高端子品牌尚未能真正成為銷量的支柱與營收的引擎，雖聲量浩大，實際銷量占比卻微不足道。最穩定的騰勢D9單月賣出了7062輛，環比9月份下滑了21%。

紐北賽道無疑是比亞迪證明自己的最大舞臺，而它也確實在不斷刷新成績。

今年9月，仰望U9X在德國ATP測試場以496.22km/h的極速刷新全球汽車極速紀錄?，超越此前由布加迪赤龍極速版保持的490.48km/h紀錄。10月又在紐北賽道一雪前恥，劃掉了一年前U9超過7分17秒的不爽，終于跑進了7分的大門。

圖/仰望U9X德國ATP成績

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這些成績固然令人矚目，但一輛自重近2.5噸的“超跑”本身就是硬傷。

為什么它不能瘦身呢？我們來看一看它體重的大頭——動力電池。仰望U9采用的依然是磷酸鐵鋰的刀片電池，和比亞迪超過20款主力車型一樣，但在能量密度上，仰望U9的電池能量密度只有126Wh/kg，排名倒數第一，都比不過海鷗和海豚。

現在已知仰望U9的電池能量是80kWh，CLTC續航為450km,也就是說，僅動力電池一項就約為635kg，占到了有些頂級跑車的一半重量。作為對比，小米SU7 Ultra的申報電池組重量為638kg，但小米的電池能量是93.7kWh，CLTC續航為630km，更適合出行。

圖/比亞迪各車型電池參數

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這么高檔的跑車為什么卻用了最低密度的電池？這主要是為“兆瓦閃充”讓路，比亞迪的兆瓦閃充技術不成熟，為了達到兆瓦閃充而不得不犧牲了能量密度。

這也折射出行業在面臨“補能焦慮”時的一種激進選擇：通過犧牲更通用的能量密度指標，來換取充電速度這一營銷噱頭極強的單一維度突破。這種“堆砌馬力以克服重量”的思路，正是許多傳統超跑制造商所警惕和摒棄的。

邁凱倫等經典品牌長期以來秉承“輕量化是最高信仰”的工程哲學，現在其在售的插電跑車Artura的重量也只有1560kg。

3.為了營銷，這樣的突破要不得

所以在我們新能源車發展的進程中，有太多這樣的案例，車企盲目追逐馬力數字、極速紀錄這些易于營銷的指標時，往往忽略了車輛作為整體的平衡性與駕駛體驗。

正如“Gq”所說，發展超跑本身很有必要，但不要步子邁得太大，更不能盲目顛覆，容易在現實中翻車。

而仰望U9售價從168萬元上調至180萬元，這12萬元的漲幅也在社交媒體上引發熱議。雖然官方解釋新售價已包含此前需額外繳納的豪車稅及選裝的藍寶石按鍵，但消費者仍在質疑：當一款整備質量兩噸多的“超跑”不斷調高價格，其產品定位是否已經偏離了超跑的本質？

圖/仰望U9售價上調12萬元

來源/互聯網 新能源觀截圖

Gq表示，當他得知U9的售價竟然要180萬的時候著實大吃了一驚，“賣80萬我覺得勉強能接受，賣180萬就有點離譜了。有這180萬買跑車的預算，誰會買比亞迪呀！”

這不僅僅是仰望U9面臨的質疑，更是整個新能源汽車行業的縮影。在參數競賽愈演愈烈的今天，車企們熱衷于用驚艷的數據打動消費者，卻常常忽略了產品最基礎的用戶體驗。

隱藏門把手的突破同樣付出的代價太大。

為了追求極低風阻，隱藏式門把手已成為新能源車的標配。但這個看似高科技的設計，卻在安全事故中暴露出致命缺陷。中保研數據顯示，配備隱藏式門把手的車輛在事故后車門成功打開率僅67%，比傳統設計低31個百分點。特斯拉Model S和小米SU7的案例足以說明問題。

圖/隱藏式門把手帶來的隱患

來源/央廣網 新能源觀截圖

這些設計原本是為了降低風阻、提升續航，但實際省電效果微乎其微——可能僅能增加幾公里續航，卻要以犧牲安全性為代價。當汽車設計只為參數服務而不為生命讓路時需要反思：這樣的技術創新是否已經偏離了正確的方向？

同樣令人困擾的還有全景天幕的設計。在炎炎夏日，這個被車企宣傳為“浪漫配置”的設計，卻成了用戶的煎熬。盡管廠家宣稱玻璃的紫外線隔絕率超過90%，但防曬并不等于隔熱。實測數據顯示，在夏季正午，配備全景天幕的車內頂部溫度可能達到60℃以上，讓乘客仿佛置身“移動桑拿房”。

圖/全景天幕設計

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更讓人無奈的是，為了解決這個問題，車主們不得不自掏腰包購買遮陽簾，將愛車裝扮成“防曬棚”。這種本末倒置的消費現象，折射出產品設計思維的斷裂——工程師在實驗室測算的各項參數，與用戶的實際體驗存在著巨大鴻溝。

這些問題的背后，反映的是整個行業的發展誤區。當車企將資源過度投入到打造營銷噱頭時，就難免會忽視用戶最真實的需求。仰望U9的“重量級”表演、漲價爭議、隱藏式門把手的安全隱患、全景天幕的夏日煎熬，都在提醒我們：真正的創新不是用華而不實的功能來“教育”用戶，而是回歸用戶真實需求，在技術創新與實用價值之間找到平衡點。