深度 | 特斯拉 Cybercab 向左，小鵬 Robotaxi 向右

進入到11月的第一周，Robotaxi 賽道再次引來全球矚目。

其中，中國 Robotaxi 市場的兩大玩家小馬智行和文遠知行成功在同一天登陸港交所，吸盡眼球。不過，更加引發外界關注的，是兩大重量級車企玩家——小鵬和特斯拉，它們都各自發布了與 Robotaxi 相關的重要動態。

對于小鵬 Robotaxi 來說，它的關鍵詞是「亮劍」。

在11月5日的2025小鵬科技日上，小鵬汽車正式發布 Robotaxi 業務計劃。

具體來說，小鵬汽車將在2026年正式推出三款 Robotaxi 車型，同時將啟動 Robotaxi 試運營。伴隨這一動態，小鵬也成為中國第一家以車企身份入局 Robotaxi 的重量級選手。

當然，在大洋彼岸的美國，特斯拉的 Robotaxi 業務也迎來重大進展。

在11月6日的特斯拉股東大會上，馬斯克也正式宣布，特斯拉 Robobtaxi 車型 Cybercab 定于2026年4月在得州超級工廠量產，無方向盤、無踏板、無后視鏡，目標生產節拍縮短至5到10秒一輛，年產能有望沖擊500萬輛。

看起來，特斯拉和小鵬，這兩個在自動駕駛領域發展過程中頗有淵源的選手，在 Robotaxi 賽道上相遇后，頗有「英雄所見略同」的意味，而且雙方在技術、量產節奏等維度上確實頗有相似之處。

但從長遠來看，小鵬和特斯拉的 Robotaxi 商業化之路，是完全不同的。

一個模糊的「技術質變期」

作為長期堅定地耕耘在自動駕駛的兩大車企選手，特斯拉和小鵬在通向 Robotaxi 的技術路徑上有著基礎范式的相似之處，那就是：它們都是從 L2出發，推動自家的自動駕駛技術不斷向 L4級演進，并由此切入到 Robotaxi 賽道。

在整體的技術演進邏輯中，二者是大體相似的。

不過，在自動駕駛技術的評價維度中，L2和 L4本質上是完全不同性質的階段。所以，僅僅從技術維度來看，從 L2到 L4的演進過程中，無論是特斯拉，還是小鵬，它們都必須經歷一個所謂的「技術質變期」。

而從目前的情況來看，無論是特斯拉，還是小鵬，它們的「技術質變期」都還處于一個周期不定的模糊狀態。

比如，從特斯拉的視角來看，馬斯克早在2019年就在社交平臺上談到了特斯拉 Robotaxi 的商業化前景，他當時表示，如果擁有一輛搭載無監督 FSD 的特斯拉汽車，用戶將能夠掙更多的錢，甚至運營一個小的 Robotaxi 車隊能夠成為一個生意。

不過，在此后三四年間，特斯拉在 FSD 進化過程中的多次挫折中持續調整技術架構，而馬斯克也很少提起 Robotaxi——到了2024年4月，馬斯克在 X 平臺上突然宣布特斯拉 Robotaxi 正式發布的消息，并最終在10月份宣布了特斯拉的 Robotaxi 車型 Cybercab。

而特斯拉之所以有底氣推出 Cybercab，就是因為 FSD 迎來了一個「技術質變期」。

具體來說，在2023年到2024年間，受到 ChatGPT 的啟發，特斯拉車型在核心的算力硬件層面升級為算力更高的 HW4.0；而在軟件層面，FSD 則在以往軟件算法的基礎上調整為全新一代的端到端架構，并且在持續不斷的數據訓練中持續更新版本。

最終在2024年3月下旬，特斯拉面向北美用戶推送了2024.3.10軟件更新，其中包括 FSD V12.3.1版本——這個新版本的最大不同在于，它以 FSD V12的名義，首次去除了「Beta」的測試版字樣，替換成「Supervised」，意為「有監督」。

可以說，正是這個版本，讓特斯拉 FSD 進入到一個它從 L2走向 L4的「技術質變期」。

其原因是，按照馬斯克的說法，無論是2024年10月正式亮相的特斯拉 Robotaxi 車型 Cybercab，還是特斯拉在2025年6月正式開啟 Robotaxi 服務時所采用的特斯拉 Model Y 車型，都采用了完全一致的 FSD 軟硬件。

換句話說，無論是量產車，還是 Robotaxi 車型，特斯拉都在采用相同的算力硬件（HW4.0）的基礎上，推進 FSD 軟件的持續更新。其中在2024年12月，特斯拉 FSD 在經歷了一次大規模的端到端軟件重寫之后，更新到 V13版本。

到了2025年10月，FSD 又更新到 V14版本，其模型參數量比 V13版本提升了約4.5至10倍，并且在用戶界面上進行了大幅度更新。對于這個版本，馬斯克還專門強調稱，這個版本整合了特斯拉在 Robotaxi 自動駕駛出租車項目中的技術成果和經驗。

需要說明的是，盡管特斯拉 FSD 已經進行了多個版本更新，但目前來看，特斯拉 FSD 依舊是有監督版本，它本質上依舊屬于 L2的范疇。

換句話說，特斯拉 FSD 依舊處于從 L2走向 L4的「技術質變期」內。

實際上，無論是任何一個瞄準了 Robotaxi 的玩家，要想從 L2走向 L4，這本質上都是一個復雜的過程，它需要的不僅僅是技術突破，也包括體驗上的進化、法規側面的許可、用戶層面的接受度等，這個過程是一定模糊的。

特斯拉如此，而小鵬自然也不例外。

小鵬 Robotaxi 的不同選擇

相比于特斯拉的激進，小鵬在 Robotaxi 上的布局步步為營，也可以說是謹慎得多。

實際上，從公開發言來看，何小鵬在2024年7月就表達了對于 Robotaxi 的看法，他認為端到端是 L4必由之路，而且端到端 + 大模型會最終到 L4。他還表示，小鵬在2026會推出非常有競爭力的 Robotaxi，并且不會介入到運營中來。

到2024年10月特斯拉 Robotaxi 發布前夕，何小鵬又強調，小鵬在2025年在量產車上實現對標海外一流 Robotaxi 的軟件使用體驗——言外之意，也把潛在的競爭對手瞄準了 Waymo 和特斯拉。

可見，小鵬選擇在當下的時間節點亮劍自家 Robotaxi，也是符合預期的。

不過，從小鵬汽車2025科技日發布的信息來看，小鵬對于 Robotaxi 的技術落地路徑，與特斯拉有著某種相似之處——但又有著底層邏輯上的不同。

首先，從技術演進的角度來看，小鵬與特斯拉一樣，都是從自家的 L2量產車方案出發邁向 L4。

其中，小鵬智駕方案的最新突破在于，它放棄了傳統的 VLA 路線，而是采用小鵬第二代 VLA ——具體來說，它去掉了「語言轉譯」環節，首次實現從視覺信號到動作指令的端到端直接生成，具備的更強泛化學習與智能涌現能力。

而小鵬 Robotaxi，正是基于小鵬第二代 VLA 的能力。

小鵬在發布會上強調，小鵬在明年推出的 Robotaxi 車型，無需改裝，同時是基于純視覺，不依賴于高精度地圖，還是面向全球的。

客觀地說，這幾項技術特征，確實與特斯拉的 Robotaxi 呈現出明顯的相似性。

不過，如果從底層邏輯來看，二者的區別其實更加明顯。

比如，特斯拉在 Robotaxi 的風格是激進的，其專門為 Robotaxi 打造的車型 Cybercab 完全拿掉了方向盤和踏板等，而且在算力配置標準上與現有的 Model 3和 Model Y 等量產車型完全持平。

而對比來看，小鵬 Robotaxi 則顯得謹慎得多，在方案上大力強調冗余，其中在算力、轉向、感知、能源、剎車、通訊等方面都采用了可以互為備份的兩套系統，從而最大程度地確保行駛安全——這其中最惹眼的，是小鵬為其 Robotaxi 方案專門配置的4顆圖靈芯片，算力高達3000 TOPS。

值得一提的是，小鵬 Robotaxi 還專門打造了一個更好玩的車外交互體系，不過其本質上還是為了強調安全性，這又是一重謹慎。

另外，基于小鵬 Robotaxi 的智駕方案，小鵬還專門在其面向量產車的智駕方案組合中打造了一個適用于 L4的版本，也就是小鵬 Robo。

所以，如果說特斯拉做 Robotaxi 的邏輯是把現有量產車的智駕能力直接向 Robotaxi 平移，那么小鵬 Robotaxi 的邏輯是在現有量產車型的智駕方案上更進一步，瞄準 L4水平的同時，又使之走向 To C 量產，其最終目的是提升能力和安全的上限。

本質上，小鵬的 Robotaxi 無疑是更加謹慎，也更加強調安全性的。

當然，對于小鵬來說，伴隨它的「第二代 VLA x VLM」模型的亮相和相對應的 Robotaxi 方案的亮相，我們也可以理解為：以此為節點，小鵬實際上也正在進入到它從 L2走向 L4的「技術質變期」。

不過，需要說明的是，無論是小鵬，還是特斯拉，它們在最終實現 Robotaxi 的過程中，都需要繼續在這個「技術質變期」持續探索并且不斷嘗試，而且它們各自的方案究竟何時真正落地，也很難有明確的定論——這終歸是一個模糊不定的過程。

踏入一片未知盡頭的荒野

2025年9月4日，特斯拉 Robotaxi 官方賬號宣布，與該業務同名的 Tesla Robotaxi」App 在蘋果 App Store 的美國和加拿大市場正式上線，所有用戶都可以下載——而該 App 的 Android 版本還在開發過程中。

這一 App 的發布，無疑是特斯拉 Robotaxi 在商業化路徑中的一個重要步伐。

事實上，特斯拉在2025年6月開啟 Robotaxi 運營之前，馬斯克就曾經在多個場合談到過自動駕駛的商業化問題，自營 Robotaxi 車隊正是其中的一環。Tesla Robotaxi App 的發布，則進一步證實了特斯拉成為一家 Robotaxi 運營商的自營野心。

不過，與特斯拉明顯不同，小鵬 Robotaxi 在商業化方向上堅定不參與運營。

實際上，在2025小鵬科技日上，何小鵬宣布，小鵬 Robotaxi 將開放 SDK，并且將與全球范圍內的合作伙伴共建 Robotaxi 生態——其中，高德成為小鵬 Robotaxi 的首個全球生態合作伙伴。

在采訪環節，何小鵬還透露，小鵬 Robotaxi 選擇提供工具箱，提供車、軟件和 SDK 接口，讓各個國家、各個區域合作伙伴去運營。而之所以選擇高德，關鍵的原因是高德的出行生態平臺角色和「老東家」關系，這確實合情合理。

不過，一個值得深思的問題是，小鵬 Robotaxi 的首批合作伙伴為什么沒有選擇滴滴？

畢竟，小鵬與滴滴在2023年8月達成合作的對外消息中就專門提到，雙方未來會在多個領域進行合作，其中包括 Robotaxi；而且就 Robotaxi 的商業化而言，滴滴旗下的共享出行無疑是最好的落地場景。

對此，一位行業分析人士告訴時間線 Timelines，小鵬與滴滴合作密切，但就 Robotaxi 的落地而言，滴滴自動駕駛已經長期布局于 L4和 Robotaxi 賽道，在技術上已經頗有積累，而且與小鵬的「 L2到 L4 」路徑存在沖突，而且滴滴自動駕駛在量產項目也與廣汽埃安達成了合作。

所以，目前滴滴并不是小鵬 Robotaxi 的優先合作方，當然不排除兩家未來合作的可能。

值得一提的是，在采訪中，何小鵬還表示，小鵬之所以選擇在2026年推出三款 Robotaxi 車型，主要的差異還是價位，包括7座版本、6座版本和5座版本，當然也是為了不同用戶的需求——這與特斯拉僅打算推出二人座的 Cybercab 形成了明顯的差異 。

看起來，與特斯拉相比，小鵬更加強調 Robotaxi 落地生態的開放性和多樣性。

那么，為什么特斯拉選擇自營，而小鵬選擇開放？

上述分析人士表示，對于小鵬來說，在中國共享出行市場已經巨頭林立、高度內卷的情況下，它沒有必要去趟這趟渾水，不如扮演好 Robotaxi 技術和車輛供應商的角色——這樣的角色，也更有利于小鵬 Robotaxi 的全球化落地。

而對于特斯拉來說，自營 Robotaxi 的原因是多重的，但其中的一個關鍵因素是，可以通過自營 Robotaxi 的數據持續提升 FSD，并且還可以向更多北美用戶宣傳 FSD 并借此機會機會提升 FSD 訂閱率。

畢竟，到目前為止，FSD 軟件的訂閱是收費的。

值得注意的是，在11月6日的特斯拉股東大會上，馬斯克的1萬億美元巨額薪酬也包含了多個目標，其中包括100萬輛 Robotaxi 車輛和1000萬的 FSD 訂閱用戶。這也是特斯拉選擇自營 Robotaxi 的隱藏邏輯。

當然，無論是小鵬還是特斯拉，盡管它們都宣布了2026年的 Robotaxi 推進計劃，但相比于真正意義上的 Robotaxi 大規模商業化而言，這些計劃都還為時過早。

但可以確認的是，隨著自動駕駛在技術層面的持續演進，不僅僅是小鵬和特斯拉這樣的車企，也包括地平線、元戎啟行這樣的方案商，越來越多的 L2玩家也都一股腦涌進了 Robotaxi 這條商業化空間仿佛無比龐大的賽道。

然而，盡管如此，Robotaxi 這條賽道終歸是前途不定、結果未知，且已經變得無比擁擠——即使是身為車企、擁有品牌和體量優勢的小鵬和特斯拉，也不得不跋涉前行，在一片模糊而漆黑的荒野中尋找到一條屬于自己的路。

作者：308

編輯：周易