每公里造價(jià)4.5億元，浙江為何大手筆建這條高鐵？

下飛機(jī)就能上高鐵，浙江終于要有直連高鐵的機(jī)場(chǎng)了。

據(jù)媒體報(bào)道，杭州蕭山機(jī)場(chǎng)站樞紐及接線工程（簡(jiǎn)稱“杭州機(jī)場(chǎng)高鐵”）隧道挖掘進(jìn)度過半。這意味著，杭州蕭山機(jī)場(chǎng)距高鐵直連更近一步。

這是全國(guó)唯二的隧道過江（錢塘江）高鐵線路，也是浙江首條隧道過江的高鐵，還是浙江首條直連機(jī)場(chǎng)的高鐵。

? 圖源：圖蟲創(chuàng)意

近年來，從中央到地方的交通規(guī)劃布局中，“空鐵聯(lián)運(yùn)”被頻頻提起，陸續(xù)有城市布局直連機(jī)場(chǎng)的高鐵線路，以解決乘客在不同交通工具間耗時(shí)耗力的換乘煩惱。

不過杭州的野心不止于此。

清華大學(xué)交通研究所副所長(zhǎng)楊新苗告訴時(shí)代周報(bào)記者，杭州機(jī)場(chǎng)高鐵直連蕭山機(jī)場(chǎng)，乘客下飛機(jī)就能直接坐高鐵去往其他城市，尤其利好開展國(guó)際貿(mào)易業(yè)務(wù)人群。

當(dāng)相關(guān)出行需求抵達(dá)一定程度后，可以通過規(guī)模經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)更低票價(jià)，進(jìn)一步催生客運(yùn)需求，推動(dòng)打造杭州作為國(guó)際國(guó)內(nèi)中轉(zhuǎn)站的地位，提升杭州的國(guó)際化水平。

橋隧比98%、每公里耗資4.5億元

公開資料顯示，在2019年公示的鐵路杭州蕭山機(jī)場(chǎng)站樞紐方案中，就出現(xiàn)“空鐵聯(lián)運(yùn)”的概念，提出將火車站、機(jī)場(chǎng)建在一起，形成較大的交通樞紐。

2020年發(fā)布的《長(zhǎng)江三角洲地區(qū)交通運(yùn)輸更高質(zhì)量一體化發(fā)展規(guī)劃》中，提出構(gòu)建協(xié)同聯(lián)動(dòng)的世界級(jí)機(jī)場(chǎng)群。

具體到杭州，提出建設(shè)以空鐵聯(lián)程聯(lián)運(yùn)為核心的現(xiàn)代航空樞紐，研究推動(dòng)干線鐵路引入杭州機(jī)場(chǎng)，并提出加快杭州國(guó)家臨空經(jīng)濟(jì)示范區(qū)建設(shè)。

上述背景下，2021年5月，杭州機(jī)場(chǎng)高鐵可行性研究報(bào)告獲浙江省發(fā)展改革委批復(fù)。相關(guān)工程于其后幾年陸續(xù)調(diào)整、更新、分段開建。

從杭州機(jī)場(chǎng)高鐵最新版本的線路設(shè)計(jì)來看，該線路全長(zhǎng)約85公里，項(xiàng)目總投資約383億元。其中正線串聯(lián)起嘉興、杭州、紹興3市，長(zhǎng)度72公里；另有一條蕭山機(jī)場(chǎng)出發(fā)至杭州南站的聯(lián)絡(luò)線，長(zhǎng)度13公里。

由此折算，該高鐵平均每公里造價(jià)超過4.5億元。與其對(duì)應(yīng)的是，杭州機(jī)場(chǎng)高鐵橋隧比高達(dá)98%。

我國(guó)高鐵建設(shè)根據(jù)地形、建成區(qū)、生態(tài)、征地拆遷等因素差異，造價(jià)在1億—4億/公里范圍波動(dòng)。

由此作對(duì)比，為什么杭州機(jī)場(chǎng)高鐵單位造價(jià)如此之高？

要理解造價(jià)高的原因，就要先理解高鐵橋隧比。

簡(jiǎn)單而言，就是在高鐵建設(shè)中，橋梁和隧道的長(zhǎng)度占高鐵線路總里程的比例。一般而言，橋隧比越高，即線路中橋梁和隧道的占比越大，通常意味著工程難度越高、造價(jià)愈高。

楊新苗表示，杭州機(jī)場(chǎng)高鐵每公里造價(jià)偏高，直接原因在于其經(jīng)過的建成區(qū)（已完成成片開發(fā)建設(shè)的城市區(qū)域）較多，且需跨越自然屏障，即數(shù)公里的錢塘江。

值得一提的是，穿越錢塘江的方案中，早期規(guī)劃的是建設(shè)橋梁過江。

不過，每年錢塘江“一線潮”作為天下奇觀、也是當(dāng)?shù)氐穆糜握信疲?guī)劃者考慮到建橋可能影響觀潮效果，遂轉(zhuǎn)向隧道過江方案——盾構(gòu)形式過江。

隧道全長(zhǎng)5328米，其中盾構(gòu)段3704米。項(xiàng)目相關(guān)負(fù)責(zé)人稱，隧道設(shè)計(jì)時(shí)速為350公里/小時(shí)，通車后高鐵穿越錢塘江隧道只需50多秒。

這也是我國(guó)唯二的隧道過江高鐵線路，另一條是渝廈高鐵的重慶菜園壩長(zhǎng)江鐵路隧道。

楊新苗認(rèn)為，我國(guó)在“空鐵聯(lián)運(yùn)”方面的布局相對(duì)滯后，很多機(jī)場(chǎng)早期建設(shè)的時(shí)候并沒有考慮高鐵銜接，也就沒有預(yù)留相關(guān)建設(shè)空間。

后期再規(guī)劃時(shí)，可能會(huì)面對(duì)相對(duì)較多的建成區(qū)，建設(shè)成本較大，這也是現(xiàn)階段一部分城市沒有布局“空鐵聯(lián)運(yùn)”的原因之一。

助力杭州國(guó)際化

時(shí)代周報(bào)記者梳理發(fā)現(xiàn)，近期杭州機(jī)場(chǎng)高鐵獲批超長(zhǎng)期特別國(guó)債18.9億元，助力項(xiàng)目推進(jìn)。

大部分建設(shè)成本由浙江和沿線政府承擔(dān)，資金籌措方式包括地方政府專項(xiàng)債券、沿線地方政府通過國(guó)有企業(yè)籌資、銀團(tuán)貸款、政策性開發(fā)性金融工具等。

當(dāng)?shù)卮笫止P出資背后，杭州機(jī)場(chǎng)高鐵被賦予拉動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)、推進(jìn)長(zhǎng)三角一體化的重要期待。

杭州發(fā)改委公眾號(hào)發(fā)文指出，杭州機(jī)場(chǎng)高鐵作為浙江省“千項(xiàng)萬億”工程，從暢通交通動(dòng)脈、探索站城融合、賦能區(qū)域發(fā)展等三大方面，推動(dòng)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展。

具體來看，杭州機(jī)場(chǎng)高鐵直接連接蕭山機(jī)場(chǎng)，推動(dòng)構(gòu)建空鐵聯(lián)運(yùn)綜合樞紐，同時(shí)填補(bǔ)杭州鐵路樞紐“東翼”空白。

另外，杭州機(jī)場(chǎng)高鐵在杭州蕭山機(jī)場(chǎng)、杭州南站、桐鄉(xiāng)、海寧、紹興均設(shè)有站點(diǎn)，屆時(shí)經(jīng)由桐鄉(xiāng)站可連接滬杭高鐵、滬杭高鐵二線，經(jīng)由紹興站可連接杭紹臺(tái)高鐵，經(jīng)由杭州南站可連接滬昆高鐵、抵達(dá)更多城市。

? 夜幕下的機(jī)場(chǎng) 圖源：圖蟲創(chuàng)意

再者，交通樞紐往往會(huì)成長(zhǎng)為經(jīng)濟(jì)樞紐。2022年，杭州提出舉全市之力發(fā)展建設(shè)杭州臨空經(jīng)濟(jì)示范區(qū)——以蕭山機(jī)場(chǎng)為圓心的100多平方公里土地。

杭州機(jī)場(chǎng)高鐵建設(shè)的落地，可以提升樞紐運(yùn)輸能級(jí)，進(jìn)而賦能杭州臨空經(jīng)濟(jì)示范區(qū)。

楊新苗認(rèn)為，杭州機(jī)場(chǎng)高鐵的建設(shè)，關(guān)鍵意義在于實(shí)現(xiàn)“空鐵聯(lián)運(yùn)”。

進(jìn)一步來看，當(dāng)前上海虹橋機(jī)場(chǎng)是我國(guó)典型的“空鐵聯(lián)運(yùn)”模式，浦東機(jī)場(chǎng)也有在建高鐵線路即將接入。

杭州近年來形成了經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)的差異化布局、在空域資源上也更有優(yōu)勢(shì)。為此，杭州蕭山機(jī)場(chǎng)實(shí)現(xiàn)“空鐵聯(lián)運(yùn)”，將有效拉動(dòng)國(guó)際國(guó)內(nèi)高端人群的客運(yùn)需求，同時(shí)賦能當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)。

而且相關(guān)客運(yùn)需求抵達(dá)一定程度后，又可以通過規(guī)模經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)更低票價(jià)，吸引更多客流，進(jìn)一步提升杭州作為國(guó)際國(guó)內(nèi)中轉(zhuǎn)站的地位，提升杭州的國(guó)際化水平。

“空鐵聯(lián)運(yùn)”城市超10個(gè)

楊新苗提到，空鐵聯(lián)運(yùn)之于城市發(fā)展的賦能，德國(guó)法蘭克福機(jī)場(chǎng)是更早期也更經(jīng)典的案例。

法蘭克福位于歐洲的地理幾何中心，基于這個(gè)地理?xiàng)l件，上世紀(jì)70年代，法蘭克福在修建1號(hào)航站樓時(shí)就引入鐵路，疊加相關(guān)空鐵服務(wù)，使旅客從法蘭克福下機(jī)場(chǎng)即可便捷地通過鐵路前往歐洲其他城市。

伴隨著客運(yùn)量不斷變大，規(guī)模經(jīng)濟(jì)拉低航空票價(jià)，又進(jìn)一步擴(kuò)大了客流量，由此推動(dòng)法蘭克福成為全球最重要的國(guó)際航空樞紐、歐洲的會(huì)展及金融中心。

珠玉在前，最近幾十年來，全球范圍內(nèi)，陸續(xù)有大城市跟進(jìn)布局“空鐵聯(lián)運(yùn)”，強(qiáng)化樞紐經(jīng)濟(jì)。

把目光拉回中國(guó)。時(shí)代周報(bào)梳理發(fā)現(xiàn)，近年來，從中央到地方，交通規(guī)劃文件陸續(xù)將“旅客聯(lián)程運(yùn)輸便捷順暢”“空鐵聯(lián)程聯(lián)運(yùn)”作為重要方向之一；同時(shí)，實(shí)現(xiàn)高鐵直連機(jī)場(chǎng)的城市名單也在持續(xù)擴(kuò)大。

放眼全國(guó)，時(shí)代周報(bào)記者梳理發(fā)現(xiàn)，已有上海、成都、海口、貴陽、石家莊、廣州、鄭州等超10座城市實(shí)現(xiàn)“空鐵聯(lián)運(yùn)”，即高鐵直連機(jī)場(chǎng)。

當(dāng)然，對(duì)于大部分現(xiàn)有機(jī)場(chǎng)的城市而言，因?yàn)樵缙谶x址未預(yù)留相關(guān)鐵路建設(shè)空間，再建新的高鐵線路往往意味著龐大的建設(shè)成本。所以，“空鐵聯(lián)運(yùn)”是否有必要實(shí)現(xiàn)、如何實(shí)現(xiàn)，也是一個(gè)需要研判和權(quán)衡的問題。

在地方產(chǎn)業(yè)和客流需求相對(duì)有限，而建設(shè)成本又頗為龐大的情況下，新建高鐵線路或不現(xiàn)實(shí)。

? 撰文 曾思怡

? 編輯 黎 廣

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