這里的戰場靜悄悄

*此節目由豆包AI播客生成，感興趣的朋友可以試聽

2001年，世界上最大的九家班輪公會惡意串通，發出了一份專門針對中國出口商的通知。

中國人想用他們的航線，不僅要交場站至場站的運費，還要交額外的碼頭作業費。

這不只是惡意壟斷，已經是赤裸裸的搶劫了，縱觀航運業的幾百年歷史，碼頭作業費從來是包含在場站間費用里的。

中國出口商們卻只能乖乖交錢，打碎牙往肚子里咽，忍著屈辱把貨品賣出去。頭鐵的廈門瀛海集裝箱公司想抵制不合理收費，結果被航運巨頭馬士基直接拉黑拒載。

政府有意為商家撐腰，發改委、交通部和工商總局聯合發公告譴責，但出人意料的是，換來的只有班輪公會的藐視和挑釁。他們不僅沒有取消費用，甚至還多次提價。

沒辦法，中國雖然是出口大國，是航運業的甲方，但航運業的話語權掌握在公會等航運組織手里，

沒有話語權，中國貨主就沒有與班輪組織討價還價資格，就是砧板上的魚肉。

別的不說，中國制造行業普遍利潤在10%左右，一旦輪班的漲價幅度超過了貨值的15%，出口商們就要賠錢，甚至要破產。

這才是真正的卡脖子。

和司馬遷差不多年紀的古羅馬哲學家西塞羅說過：

誰控制了海洋，誰就控制了一切。

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就在輪班工會瘋狂壓榨中國商家的2001年，上海虹口區的專家們組織了長達5個月的深入調查，最終把一份報告放在了上海領導的案頭：

要把北外灘建成國際航運商務區。

當時北外灘已經有上海國際航運服務中心，上海航運交易所的運價指數也已經小有名氣，但上海人覺得，還遠遠不夠。

造船、開船、運貨，都是體力勞動，規則、價格、法律、金融這些腦力勞動，才是最有價值的地方，但都不在中國人手中。

他們瞄準的，是航運產業鏈高端環節和服務鏈上的高價值區段，是高端服務、知識資本和創新驅動，說白了就是航運皇冠上的明珠。上海要以北外灘為支點，競逐：

全球航運中心。

很多人沒有意識到，北外灘從那時起，就注定會成為上海最重要的命脈。北外灘開啟的，是一場：

全球海權暗戰。

很多人對此很不屑，英國17世紀就開始建立現代航運服務行業了，從一家咖啡館到波羅的海交易所，天時地利人和，才打造出這么一個知識密集型的系統。

怎么可能那么容易就被人復制？

甚至有人嘲諷，啥時候你跟洋人訂租船合同的時候，在Fixture note中說我們選上海仲裁吧，洋人沒嚇跑：

上海離航運中心就不遠了。

有人統計過，中國企業90%以上的國際商事合同，都要選擇國際商事仲裁；這些合同中，90%以上選擇了外國仲裁機構；最終的結果就是：

90%以上的中國企業在國際仲裁中敗訴。

一涉及糾紛，中國和中國企業的弱勢程度，簡直令人發指。

中國人想翻身，就要踏踏實實從頭做起，第一步，就是打造遠高于新加坡標準的航運產業聚集區，當國際航運企業和組織遷入亞洲時，會選擇上海。

然后慢慢積蓄影響力，等時機成熟，為國際航運組織輸送權威人物，參與國際航運規則的制定.......

北外灘的翻身路，走得格外艱辛。

他們要從頭開始建立一個新系統，大陸首批航運經紀人、首個保賠管理公司、首個外商獨資郵輪公司、首家航運類基金管理公司，都要從零做起。

2016年，趁著中遠海運的重組機遇，把這家航運巨頭的四大核心板塊全部引來北外灘；現在，光中遠海運一家公司，每年要為北外灘貢獻超過百億的稅收。

2020年11月，上海航交所打造了自己的集裝箱運價期貨，中國人終于有資格：

參與爭奪定價權。

從英國波羅的海1744年開門算起，上海要追趕的，是長達204年的差距。

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2020年，在全球最佳航運中心的評比中，上海升至第三。過去五年，上海與新加坡、倫敦的各項差距還在逐年收窄，所有人都說：

沖入第二只是時間問題。

但北外灘的焦慮，反而更嚴重了。

中國擁有最大的貨物吞吐量、最大規模的商船隊、最多的造船訂單、最大的智能化碼頭，這是輝煌的成就；但換個角度看，一個揣著黃金在黑暗森林中趕路的人，更容易成為別人劫掠的對象。

從2020年開始，北外灘的建設肉眼可見地加速了。

上海頂著無數人不理解的聲音，以極強的魄力精神，把江灘收拾出來了。根據官方發布的數據，過去五年北外灘引進了355個億級以上的投資項目，總投資規模超過了：

3000億元。

這樣的開發力度，哪怕放在上海，也是絕無僅有。上海的目的只有一個，把全世界最頂尖的人才和公司，吸引到北外灘。

北外灘的競爭對手，是倫敦和新加坡的金融區。

事實上，最近五年，平均每年有超過100家航運配套企業和國際組織落戶北外灘，航運下游的金融與保險巨頭更是聚齊了。

2023年，國際航運公會也把上海代表處放在北外灘，表示要加強與中國航運界的交流與合作；公會主席格里馬爾迪更是決定將家族企業的中國總部放在這里。

全球頂尖的船舶經紀公司，雷諾斯、漢宏、希杰等全球貨運前50強企業，都來了北外灘。

2024年8月，全國首例涉外海事臨時仲裁案件，就是在北外灘開庭，并作出裁決。中國企業頭疼了40年的仲裁魔咒：

終于出現了一絲松動。

在航運這個已經被完全分配的利益鏈上搶飯吃，有多難。從一件事上就可以看出來。

2024年，上海航運交易所的年輕人們，把集運指數歐線期貨做成了全球成交量第一。為了開發它，航交所兩代人接力奮斗了20多年。上海也不遺余力支持：

連續三年把它列為市委、市政府重點項目。

9月的最后一天，中國修改了《中華人民共和國國際海運條例》，任何對中國航運的歧視性禁止，都會遭到反制；對美國的港口費計劃，中國終于強勢地打出一耳光。

北外灘背后的全球海權暗戰，也第一次擺上了臺面。

現在，大家終于明白這場戰爭的重要性，才更能理解當年領導給北外灘下的定義：

要充分認識北外灘四平方公里的極端珍貴性、重要性；上海看來看去，再也沒有、再也找不出像北外灘這樣的一塊寶地了。

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北外灘的重要性，某種意義上被自己的名字耽擱了。

這個名詞完全是新的，是在國際航運中心被擺上臺面后，才被制造出來的。甚至連很多上海人都以為，這里是外灘的衍生區域。

但其實這里才是上海百年前開埠的門戶，這個上海自然條件最好的良港，是制度、文化、生活方式傳入的起點。

就在這里，周恩來和鄧小平啟程去法國留學、蔡元培迎接了愛因斯坦、徐志摩為泰戈爾接風，宋氏三姐妹父親也在此發跡。

這支股票一直在被低估。外灘游客交織，都在以陸家嘴的浦東三件套留影。但連很多上海人都沒意識到，用不了多久，北外灘320米的白玉蘭廣場、380米的104地塊塔樓，以及480米的北外灘中心，會組成新的浦西三件套。

到時，北外灘會集齊：

上海的六件套。

回頭看看，才會明白北外灘的不容易。在上海絕對中心的地方，在遍地歷史建筑里，尋找如此規模的開發空間，過去四十年的城市規劃史里還沒有過。

北外灘的高樓密度越來越高，走向海洋的歷史使命，讓它獲得了空前的資源投入。

最近五年，北外灘終于可以放開手腳搞大型建設。2024年底，北外灘公布了一份頗有科幻感的規劃：

無車區。

北外灘把將近四分之一的建筑面積，放在了無車區中。這里車輛全在地下流通，二層連廊把各個區塊和人行天橋完全打通，寫字樓、商場、江灘、景點全部連接起來，形成一個將近5公里的慢行系統，未來將24小時對公眾開放。

這里幾乎沒有住宅，為數不多的幾個項目，都是從牙縫里擠出來的。開發商為此拼到眼紅。

今年7月，綠城以46.3%的溢價率，拿下了北外灘核心的土地。很多人都沒看懂這個操作，但綠城一點都沒拖泥帶水。

這家浙江企業看上海，似乎是“旁觀者清”，他們眼中的北外灘，前方是黃浦江第一彎、背后是上海的文脈中心，左右手都是國家地標，腳下是中央公園和未來城市。

更重要的是，它的未來，和上海的城市命運僅僅交織在一起。

在這樣的地方，任何技術性分析都毫無意義，唯一的做法就是加倉。綠城是懷揣著給上海打造一處恒產的使命感，來做這個項目的。現象級項目潮鳴東方，只是一個開始。

未來，這個項目大概率會出現在上海六件套的封面里，給了綠城巨大的壓力。他們把底盤合圍抬升，做了莊園式的公共活動間；然后千挑萬選，才確定了白色石材和弧形玻璃的立面方案。前幾天，這個項目的名字公布了：

潮鳴外灘。

他們要保證未來幾十年，這個項目不會落后。

北外灘是完全面向未來的，它的故事和過去四十年所有的改革都不一樣，它目標明確、意志堅定，沒有摸著石頭過河，沒有試驗田，也沒有回頭路。

一個大半歷史都在研究種地的國家，要走向海洋，絕對不能被人扼住咽喉。

剛剛閉幕的北外灘國際航運論壇，有海外嘉賓說，上海的資源要素，甚至比倫敦和新加坡都要齊全了，從造船廠、港機、航司、飛機制造、船公司、船級社、船舶管理公司，到高校和科研機構，再到金融機構：

如此完整的生態，在全球其他任何城市都無法看到。

而把這些資源要素全部串聯起來的，就是北外灘。

過去二十年，上海領導和專家都在念叨。外灘是過去，陸家嘴是現在，北外灘是未來。

現在，未來終于切切實實擺在眼前了。

珍愛包叔，順手“在看”