甩鍋還是喊冤？馬斯克稱有中國車企阻撓FSD落地

近日，特斯拉CEO埃隆·馬斯克的一番言論在汽車行業激起了不小的波瀾。在今年5月接受CNBC采訪時，他直言不諱地表示：“每當我們發布FSD新版本時，我們必須 獲得增額批準，我們確實必須與試 圖阻撓我們的其他中國車企博弈。” 這段不足40秒的采訪片段在沉寂數月后，近日被重新翻炒，引發了廣泛關注和討論。

這一表態之所以引發如此大的反響，是因為它觸及了中國電動汽車市場兩個極為敏感的神經：一是特斯拉與中國本土車企之間日益激烈的競爭關系；二是特斯拉FSD系統在中國市場推進緩慢背后的復雜原因。馬斯克的言論指向了一個尖銳的問題——特斯拉在中國市場是否正遭遇著來自同行的“隱形”阻擊？

深入觀察特斯拉在中國市場的發展狀況，不難發現一些值得玩味的現象。根據市場數據，2025年1-9月，特斯拉中國累計銷量為606，364輛，同比下降10.27%，市場份額從2020年15%的峰值持續下滑至2025年上半年的7.6%。與此形成鮮明對比的是，比亞迪2025年1-9月累計銷量達254萬輛，市場份額高達28.7%，而零跑、小鵬、小米等新興品牌也紛紛突破月銷4萬輛的大關。

特斯拉FSD在中國的推進情況更是引人關注。當北美少量車主已開始試用FSD V14.2版本時，中國購買了FSD功能的特斯拉車主，部分還停留在FSD V13.2.9，部分甚至還未接收到FSD的推送。這種明顯的版本差距，自然引發了用戶的不滿和質疑。花了五、六萬元購買FSD的中國消費者不禁要問：為何他們無法同步體驗到特斯拉最新的自動駕駛技術？

面對這一問題，馬斯克將原因部分歸咎于中國車企的阻撓。但實際情況可能遠比這一表述復雜。從政策層面看，今年2月25日，也就是FSD入華的同一天，中國發布了《關于進一步加強智能網聯汽車產品準入、召回及軟件在線升級管理的通知》，明確規定車企對車輛進行OTA升級時，需向工信部和市場監管總局備案，輔助駕駛能力升級需要獲得許可后方可實施。這一政策對所有在中國市場運營的車企都一視同仁，并非單獨針對特斯拉。

技術層面上，FSD在中國面臨獨特的挑戰。特斯拉采用的純視覺方案在中國復雜的道路環境下確實遇到了適應性問題。有測試報告將FSD V13.2.6評價為“一個初來乍到的老司機”，肯定其處理復雜路況時膽大心細的特點，同時指出它作為“老外”對中國交規理解不足，容易在這方面犯錯。而數據合規性則是另一個棘手問題。盡管特斯拉上海數據中心已實現數據本地化存儲，但FSD算法的核心訓練仍依賴美國團隊 的全球數據池優化，這種“算法在美國，數據在中國”的模式，與中國《數據安全法》“數據不出境”的原則存在沖突。

從這個角度看，馬斯克的“阻撓說”可能過于簡化了問題的復雜性。中國本土車企如華為、小鵬、蔚來等在自動駕駛領域都有自己的技術積累和成果，它們通過正常的市場競爭與特斯 拉展開較量，而非依靠“使絆子”來獲取優勢。事實上，中國對自動駕駛技術采取的嚴格審批和監管流程， 主要是 出于對公共安全的負責，這一點從FSD在美國涉及的多起事故和訴訟中可以得到印證。

進一步觀察特斯拉與中國市場的關系，還會發現一個有趣的現象。據外媒報道，特斯拉中國員工曾多次向美國總部反饋產品與中國市場需求脫節的問題，建議搭載更多的智能手機軟件和本地應用程序，但 這些反饋最終以“娛樂和本土化不是優先事項”被拒絕，石沉大海。這種全球統一產品策略與中國本地化需求之間的矛盾，可能也是特斯拉在中國市場面臨挑戰的內在原因之一。

回顧歷史，中國新能源汽車市場的發展軌跡發生了顯著變化。在過去，特斯拉被視為一條激活中國新能源汽車市場的“鯰魚”，國內車企曾一度將其作為共同的競爭目標和學習對象。但隨著國產新能源汽車技術的快速進步和產品的持續迭代，特斯拉的光環逐漸減弱，中國車企們的競爭焦點也開始從一致對外轉向了內部競爭。

主編點評

歸根結底，中國新能源汽車市場已從“技術崇拜”轉向了“實用主義”。在這個全新的競爭階段，沒有企業能夠僅憑品牌光環就獲得市場通行證。特斯拉與中國車企之間的這場博弈，最終勝負將取決于誰更能理解中國消費者的需求，誰更能適應中國的法規環境，誰更能提供安全、智能、高效的駕駛體驗。

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