嵐圖“借”東風，補貼撐盈利

東風把未來交給嵐圖。

采寫/江逐流

編輯/萬天南

近日，嵐圖汽車正式向港交所遞交招股書，有望成為首例上市的“國家隊”新能源品牌。

嵐圖此次選擇以“介紹上市”方式登陸港股，上市步伐更快，其母公司東風集團股份也將同步完成私有化退市。

從資本運作層面看，這是東風集團的“騰籠換鳥”，將旗下最具成長潛力的新能源板塊獨立推向資本市場，有望獲得更高估值。

而在戰略層面，嵐圖汽車承載著東風集團在電動化、智能化轉型浪潮中實現品牌向上、技術破局的使命。正因此，嵐圖上市不僅是東風集團對新能源賽道的一次重點押注，更是一場關乎其未來命運的布局。

一、東風低迷，嵐圖崛起

嵐圖此次以介紹上市方式登陸港股，其首要目標并非募資，而是搶灘。

與常規IPO不同，介紹上市無需發行新股、不涉及募資，僅通過存量股掛牌實現上市，特點是周期短、成本低，但也意味著嵐圖暫無法通過上市直接獲得資金支持。

在行業加速洗牌之際，盡早獲得獨立上市地位、拓寬潛在資本通道，遠比一次融資更能贏得未來空間。

而選擇這一模式，大概是東風集團對自身估值困境的主動破局。

長期以來，東風集團在港股市場表現低迷，且上市以來未開展過股本再融資，基本喪失了H股上市平臺的融資功能。

截至2025年10月15日收盤，其總市值為779.87億港元，市凈率0.48倍，值得一提的是，這還是東風宣布私有化退市和推動嵐圖上市后拉動股價上漲后的結果。

若以公告前的表現來看， 截至7 ? 31 ?末，其總市值僅為 391.2 億港元，市凈率僅 0.25 倍。

東風的困境并非個例，而是傳統車企轉型期的縮影。

2025年上半年，東風集團歸母凈利潤預計為0.55億元，同比下滑近92%。其核心原因在于近年來合資板塊失速，2024年東風日產銷量63.12萬輛，同比下滑18.1%；東風本田銷量42.82萬輛，同比下滑29.2%；神龍汽車銷量6.83萬輛，同比下滑15%。

2025年上半年，東風集團股份整車銷售82.4萬輛，同比再度下降14.7%

合資品牌的集體低迷，讓東風不得不將希望寄托于自主品牌，而嵐圖正是東風自主板塊中最亮眼的“新星”。

2020年5月，東風集團董事長竺延風在一封內部信中，將當時尚未命名的“H事業部”稱為“托舉著整個東風品牌向上的重任”。

兩個月后，嵐圖品牌正式發布，承載著東風進軍高端新能源市場的決心。

嵐圖的誕生正值中國新能源汽車市場品牌爆發期。2020年，包括極狐、智己等在內的多個新品牌相繼亮相，市場競爭日趨白熱化。

作為一個源自傳統車企的新品牌，嵐圖在起步階段并未引起外界過多關注。然而在東風體系內，嵐圖獲得了全方位的戰略支持。

集團不僅投入超過110億元的初始資金，更開放了數十年積累的研發、制造與供應鏈資源，并調配了核心人才與管理團隊。同時，嵐圖被賦予高度自主權，以保持對市場的敏捷反應。

所有的投入最終目的只有一個：突圍。

五年過去，隨著招股書的披露，嵐圖的發展路徑呈現在大眾眼前。

2022年-2024年，嵐圖汽車實現的營業收入分別為：60.52億元、127.49億元、193.61億元，年復合增長率為78.9%，同期凈利潤分別為-15.38億元、-14.96億元、-0.9億元。

進入2025年1-7月，嵐圖實現營業收入157.81億元，凈利潤4.34億元，扭虧為盈，成為近年來少有的上市前即盈利的新能源車企。

毛利率方面，其從2022年的8.3%逐步提升至2024年的21.0%，并在2025年前七個月進一步達到21.3%。

表面來看，嵐圖展現出穩健的成長軌跡。

營收規模快速擴大，虧損幅度顯著收窄，毛利率持續提升，反映了其成本控制與產品定價能力的增強，財務指標趨向健康。

不過，仍需要注意的是，其盈利能力的改善得益于政府補貼。根據招股書顯示，2025年1-7月，嵐圖確認的政府補助達到6.4億元，占同期凈利潤的 147%。

盡管新能源汽車補貼是國家推動產業轉型的階段性政策，但隨著行業從 “政策驅動” 轉向 “市場驅動”，這類補貼的可持續性存疑。

此外，嵐圖曾將2025年的銷量目標定為20萬輛，但截至前三季度，僅累計交付9.54萬輛，完成度尚且不足50%。

這不僅反映了市場競爭的殘酷性，也表明嵐圖在品牌號召力和渠道滲透上，仍需尋找更有效的突破。

二、借力華為，嵐圖破局

俗話說，背靠大樹好乘涼，嵐圖的背后不僅有東風集團的體系支持，還搭上了與華為合作的快車。

2024年1月，嵐圖與華為正式簽署戰略合作協議，雙方將在智能駕駛、智能座艙等關鍵技術領域展開深度協同。值得注意的是，在此前嵐圖發布的集成式電子電氣架構中，車身控制、5G TBOX等模塊已采用華為技術，為后續合作奠定基礎。

2024年9月，雙方合作的首款車型嵐圖夢想家正式推向市場。作為全球首款搭載華為乾崑智駕與鴻蒙座艙的MPV，該車型在上市后表現亮眼，連續多月蟬聯新能源MPV細分市場銷量冠軍，并于12月實現單月交付破萬輛。

作為市場后來者，嵐圖在競爭激烈的新能源賽道中穩住陣腳實屬不易，與華為的深度協同，在短期內已見成效，反映出這一合作策略的階段性成功。

不過，此類合作模式也伴隨著一定的行業共性問題。

一方面，這種合作為嵐圖提供了“彎道超車”的捷徑。借助華為成熟的智能技術，嵐圖得以省去漫長自研過程，迅速將頂級智能化體驗搭載于產品，提升市場競爭力。

另一方面，截至目前，華為已與廣汽、上汽、長安等多家傳統主流車企建立合作關系。隨著與華為合作車企增多，車企逐漸補齊了在智能化方面的短板。

而當多款品牌搭載相同的智駕系統和座艙技術，這無疑相當于又把各家車企拉到了同一競爭水平線，屆時，競爭只會進一步加劇，各家需要在產品設計、營銷策略創新及成本控制等方面付出更多努力，才能避免“多車一面”的困境。

且當消費者因“華為智駕”、“鴻蒙座艙”而選擇一家車企品牌，而非出于對自身品牌的認可時，車企可能逐漸淪為“代工廠”，長期來看可能影響品牌辨識度的建立。

這一點從賽力斯的發展路徑中可見一斑。

其與華為合作的問界系列市場表現強勁，帶動公司市值顯著提升。從一個名不見經傳的面包車小廠一躍成為市值超過一眾傳統大型車企的佼佼者，這讓誰看了都心生羨慕。

但這也產生了一個問題，賽力斯自己產的車沒有人再認了。

據第三方平臺公布的國內銷量顯示，今年上半年賽力斯旗下非華為技術路線的子品牌藍電累計銷量僅有10349輛，去年上半年則為15848輛，同比下滑34%，和同為賽力斯旗下的問界形成了鮮明的對比。

賽力斯與華為合作，成為了第一個吃螃蟹的人，其他車企看到了，有的跑上去也想分一杯羹，有的則扭扭捏捏，欲拒還迎。但無論怎么樣，想復刻賽力斯的增長奇跡，難度不可同日而語。

今年2月，嵐圖宣布“All in智能化”，計劃年內實現全系車型搭載華為乾崑智駕系統，成為中國首個全品類搭載華為智駕的車企，大有牢牢綁定華為的態勢。

但如何在與華為的深度協同中，既借力智駕技術為其自身品牌賦能，又持續強化自身品牌特質與核心技術護城河，擺脫“為他人作嫁衣”的隱憂，是嵐圖汽車需要持續思考的命題。

三、MPV支柱與市場的天花板

在嵐圖當前的產品矩陣中，MPV車型嵐圖夢想家無疑是支撐其銷量的“頂梁柱”。

根據招股書數據，2025年1–7月，嵐圖累計銷售66680輛車，其中嵐圖夢想家貢獻40111輛，占比高達60.15%。

從市場策略來看，嵐圖較早切入新能源MPV這一細分賽道，在由別克GL8、豐田賽那等傳統燃油車型主導的市場中打開了局面，取得了一定的先發優勢。

然而放眼整體競爭環境，嵐圖面臨的挑戰依然不容小覷。

一方面，比亞迪旗下騰勢D9持續穩居MPV年銷量榜首，其高端市場的定位與嵐圖夢想家形成正面競爭。而比亞迪在MPV領域明顯有著更為全面的打法，其另一款車型比亞迪夏聚焦中端MPV市場，這對于單條腿作戰的嵐圖夢想家有一定的壓力。

此外，傳統合資品牌亦未放慢腳步。

截至2025年9月，別克 GL8燃油車型銷量達4.5萬輛，插電混動版本銷量4.08萬輛，每月銷量排名前列，仍保持著充分的市場競爭力。

豐田塞納今年也可謂“老樹發新枝”，今年以來連續四個月蟬聯MPV月度銷冠，展現出較強的產品韌性。即便是勢頭正勁的新能源車型如比亞迪騰勢與嵐圖夢想家，也未能撼動其地位。

這一局面也側面說明，在MPV市場中，新能源與智能化并非消費者唯一考量。成熟可靠的燃油動力系統，依然擁有廣泛的群眾基礎。

與此同時，新玩家的加入進一步加劇競爭。9月份，魏牌高山以8560輛的成績實現MPV市場銷量首冠，給當下競爭激烈的MPV市場再添上了一把火。嵐圖想要在MPV這一市場保持領先優勢，難度可想而知。

事實上，別看各大車企在MPV這一市場打的熱火朝天，其天花極其有限。

據嵐圖招股書披露，2024年，全國MPV車型銷量僅為40萬輛，占全部類型車輛的比重為3.4%。即便是到了2029年，預計MPV銷量也僅增長至120萬輛，占比上升至4.1%。

盡管市場規模有限，但MPV的研發門檻并不低。純電動MPV因底盤結構需重新設計，研發成本較燃油車型高出30%以上。嵐圖汽車董事長盧放曾指出，MPV新能源化面臨“三高”難題：高研發投入、高生產成本與高售價門檻。

這也導致MPV市場新能源轉型節奏相對緩慢，參與者多為有技術積淀與資金實力的品牌，各方你方唱罷我登場，品牌之間很難甩出絕對的差距。

在此背景下，嵐圖即便是一個階段內在銷量方面領先，也不可能穩坐釣魚臺，不僅要持續的技術研發投入鞏固產品力，而且在加強品牌建設上也要花不小的功夫。

2022年至2024年，嵐圖銷售費用從18.41億元攀升至37.51億元，遠高于同期研發支出，反映出其作為新品牌在市場認知度構建初期所需承擔的高昂教育成本。

借著“東風”上市的嵐圖，接下來的挑戰還不小。